The Vanishing of Flight 370

The Vanishing of Flight 370

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Language: Chinese

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在吉隆坡國際機場,一架波音777客機準備起飛。 MAS370,請求飛行高度。 MAS370,我們準備好了,請求到北京的350飛行高度。 馬來西亞航空370號班機是每天來往馬來西亞吉隆坡及中國北京的客運航班。 上午十二時四十二分,370號班機獲准離境。 機上有機長扎哈列·阿邁德·沙阿、副機長法利·阿布都·哈米德 十名機組人員以及227名乘客。 飛行時間不足一小時,客機已在南海海拔35000英呎飛行。 當時夜空清朗,風平浪靜。 MH370之後根據指導發送訊號予越南胡志明市航空管制 並準備進入越南領空。 吉隆坡的空管人員向客機道晚安時,並沒有任何不妥的跡象。 1分43秒後,370號航機突然從吉隆坡、胡志明市及曼谷方
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的雷達消失。 這一種定位追蹤依靠客機上兩個應答機之一所發出的信號偵測, 因此客機的消失代表兩個應答機同時停止運作 或是機上人員人手將系統關閉。 之後聯絡以及確定客機去向的嘗試亦徒勞無功。 370號航機毫無蹤影地失蹤了。 在預定抵達北京的時間過了四小時後, 370號航機正式宣告失蹤,而在宣佈之後 航空史上最昂貴的搜索工作很快開始。 搜索工作原先集中於客機的失蹤地點附近—— 南海與泰國灣之間。 但當馬國軍方披露更多資料後,搜索範圍之後旋即擴大。 與航空管制使用的雷達不同,軍方使用的遠程雷達不需應答機,
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而是靠反射能力來追蹤空中目標。 檢閱馬來西亞軍方所搜集的資料可以發現在失聯不久, 客機便偏離了預定飛行路線 並稍微向右轉之後向左轉了一圈。 客機之後向馬來西亞半島航行並於飛過以後 於檳城附近右轉。 客機持續向西北面飛行並飛離了雷達偵測範圍。 接下來的幾天,馬六甲海峽、安達曼海及孟加拉灣 都由多國的飛機和船隻仔細搜索過,但並沒有發現370號航機的蹤影。 與此同時,調查人員開始分析客機的衛星通訊記錄。 與其他現代航機一樣,370號航機裝有衛星通訊終端, 又名SATCOM,以發出傳到和接收來自地面的傳輸。 出發前,SATCOM終端曾經登入過衛星網絡 並於澳洲伯斯一個地面站建立通訊。
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該地面站之後保持所有 與370號航機來往的航空記錄。 這是記錄內的內容。 在客機於南海上空消失前, 一切似乎如常運作。 之後,在這段飛行某時間,SATCOM通訊突然被中斷。 不知為何,終端停止了回應。 但是,航機在安達曼海上空消失三分鐘過後, 終端再次要求重新登入網絡。 SATCOM通訊重新連線,之後並沒有被干擾, 直至差不多六小時後航機估計因燃料耗盡而墜毀。 這幾小時中,有兩次以衛星電話聯絡客機的嘗試。 兩次通話都通過終端連接過並應連接至駕駛艙, 但通話並沒有人回應。 終端亦回應了五次自動狀況確認請求。 簡單而言,如果地面站超過一小時接收不到任何來自航機的消息,
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便會傳送訊號以確保終端仍然在線。 雖然這些信號並沒有任何關於航機位置的資料, 調查人員可以量度衛星與航機之間的距離, 以每次訊號傳輸時根據訊號來往所需 時間得出。 他們以此測出七個可能位置的環 ,以其中七個訊號推測來源地點的估計得出。 考慮到油耗、飛行速度和其他因素, 飛行路徑的分析意味最後通訊最有可能的來源 位於這個南印度洋的圓弧之上。 搜索工作據此轉移,而因該區域由澳洲管轄, 澳洲政府接手負責行動。 之後數週,搜索範圍根據海洋漂流及 更準確的航行路線估計持續收細。 但是,該南印度洋範圍偏僻得需時六日才可到達。
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新一隊搜索機和船隻搜索了大於4,500,000平方公里的海洋範圍, 但370號航機並沒有被發現。 如果航機與海面衝擊力度足夠大,所產生的聲音可能足以 由海底聲波探測器,即水診器,記錄。 這個可能性經過調查後,發現四個水聲監測站 錄下了一些聲音… 雖然聲音的時間和方向與航機最終衛星通訊推測相符, 但估計來源並不符合。 該聲音極有可能不過是地質作用。 370號航機亦裝有兩個水下定位信標, 電池可以維持大概四十日,而接近四月初,電池快耗盡時, 一些與信標發送的類近脈波和頻率的訊號 在深達3000米的範圍內被偵測到。 一艘自主水下載具之後數週於水底搜索,
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然而雖然偵測到訊號,但並沒有找到殘骸。 之後的十六個月沒有任何動靜, 直至印度洋另一端有所發現。 2015年7月29日,一群人於留尼旺一個沙灘清理時, 於這個馬達加斯加東部一個小島發現了 一個兩米長,長滿藤壺的金屬物體。 航空專家很快便認出該物體是機翼稱為襟副翼的一部分。 仔細調查內部標記,包括日期及註冊編號後, 最終確定了該襟副翼來自370號航機。 雖然留尼旺島位於搜索範圍西方達4000公里以外, 距離航機失蹤已超過一年, 但發現機件的地點與模擬碎片散佈路徑相符。 該機件提供了370號航機於印度洋某處的實在證據。 襟副翼的發現掀起了無數
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於非洲東南部的沙灘和海岸線的搜索, 並額外找到並調查了至少31件可能與事件有關的物件。 這些物件包括了: 右翼襟翼的一部分、 兩個引擎之一的引擎罩、 鼻輪的輪艙門、 垂直尾翼一部分、 以及其中一個頭枕嵌入式顯示器損壞了的外殼。 這些物件其中十八件可能、極度可能及幾乎肯定 來自370號航機,另外只有三件確認屬於客機一部分。 剩餘十一件無法辨認。 殘骸經過測試後沒有發生爆炸的跡象, 除了其中一件不明物件上三個燒痕,亦沒有任何證據顯示發生過火災。 之後的搜查得到了地球觀測衛星進一步幫助。 分析2014年三月的衛星圖像揭示了一堆顯示 人造物體漂浮於或於南印度洋水面下的影像。
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但是這些影像不夠清晰,因此解析不到任何可見標記, 亦因此雖然有數次搜索,仍然找不到這件殘骸。 最終衛星通訊不過數小時後拍攝的一張衛星圖片 拍到了疑似是飛行軌跡於搜索範圍外出現。 但是,後來的分析指出該軌跡很可能只是 線性雲陣所形成的陰影。 於海底方面的搜索維持了數月甚至數年, 直至2017年初終結。 120,000平方公里的海床已被搜索過。 搜查工作後來由美國一家打撈公司Ocean Infinity繼續, 但經過一年多的搜查後,仍然沒有任何發現。 除非370號航機最終墜落地點得以被定位, 判斷客機墜毀原因也許是不可能的事。 雖然如此,仍有不少的理論。 失蹤當日,兩名乘客因
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盜用了護照上機引起客機被挾持的猜疑。 但調查人員無法證實這兩名乘客與任何恐怖組織有關聯, 並很快確認了他們用假身份是因他們正在尋求庇護, 而不是因為有不良意圖。 其中一名乘客被發現為飛行工程師後產生了類似的懷疑, 因這名乘客可能有所需知識來控制一架波音777客機。 除了239名乘客外,370號客機亦載了11公噸的貨物。 飛行清單上列明了所載有的貨物包括了鋰離子電池, 因此引起了飛行途中發生火災的懷疑。 譬如UPS航空6號航機於2010年九月因 一批鋰離子電池引起的火災而墜落。 另一個引燃的來源可能是電力系統故障。 瑞士航空111號航機於1998年九月 推測是因駕駛艙上電線引起的火災墜毀。
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這場火災損毀及弄壞了數個航空電子系統,包括應答機和SATCOM。 就370號航機而言,突然的訊號中斷 以及後來航道偏離可能是因火災引發的後果。 兩名機師飛回馬來西亞可能是因希望嘗試 於最近的機場緊急著陸。 但航機並沒有這樣嘗試。 相反,370號航機繼續航行並持續飛了額外六小時。 有人推論機組人員可能因 機艙內氣壓突然或是逐漸下降而失去意識。 譬如太陽神航空522號班機於2005年八月因機艙失壓 導致兩名機師不省人事,但該航機仍自動駕駛了超過兩小時, 直至燃料耗盡。 航空機師當然有就這類事件接受訓練。 若果機艙減壓,一個自動系統會放下氧氣罩 供予機師足夠時間進行緊急下降直至抵達能夠呼吸的海拔。
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馬國軍方雷達的數據包括飛行海拔的資訊, 但這些資訊很不一致。 事實上,波音777客機並不能夠像所記錄的極端飛行高度波動般航行。 其中一段時間航機以超越最高飛行海拔15,000英呎的高度飛行 並於一分鐘之內急降50,000英呎。 於飛行模擬器中重現這動作的嘗試均失敗, 因此這些數據被認為並不準確和不可靠。 如果370客機的確於35,000英呎降壓, 而兩名機師於降落至有更多氧氣的飛行高度前已經不省人事, 這樣便可能解釋客機為何持續飛行了如此長的時間。 但是令人難以解釋的是那些航行方向的改變。 模擬飛行確認了客機必定是由人手控制, 特別是一開始的左轉,因為該轉向的傾斜角度
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超越了自動駕駛的限制。 可是之後的轉向可能是人手控制或是自動駕駛。 但是若自動駕駛要如此改變航道,必須有有關知識的人 將其如此設定。 另外一項唯一的解釋是航機當時的確是由人手控制。 2014年六月下旬,幾家新聞媒體均報導一個特別調查 確定了370號航機機師為主要嫌疑人。 機師住宅經搜查後發現了一個飛行模擬器, 內裡有一條終點為南印度洋的可疑路線。 當時官方並沒有回應有關搜查到這條路徑的事, 而馬來西亞政府於2015年發表的公開報告亦 沒有提及這個發現。 之後於2016年,與馬來西亞皇家警察於2014年五月進行的鑑識調查有關的機密文件 被洩露給媒體。 這些文件指明這條路線不僅被發現亦已被仔細調查。
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不久之後,馬來西亞政府確認了這條路線的存在, 而這條路線是這樣的。 不出乎意料地,很多人認為這是機師早有預謀的證據, 但調查人員認為這並不是如此明顯。 所搜查到的數據包括了七個座標。 兩個在吉隆坡。 兩個在馬六甲海峽。 一個在孟加拉灣。 兩個在南印度洋。 這些資料由模擬軟件於事發一個月前 自動產生和儲存。 但是,這些座標是否來自同一次飛行並不清楚。 換句話說,直接以這七個座標之間連起一條連續的線 並不正確,因這些座標可能來自不同行程。 馬來西亞皇家警察的調查只是簡單地總結了: 「沒有任何活動顯示有任何有預謀的行動與 MH370事件有關。」 即使如此,這條模擬路線和370號航機預計路線的雷同
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直接影響了搜索工作。 澳洲調查人員考慮過有人 在燃料耗盡後蓄意讓飛機滑翔以延長飛行範圍的可能性。 若是這樣,飛機可能會額外飛行了200公里。 相反地,範圍可以透過燃料耗盡前控制着陸而收窄。 雖然最後被判定可能性不大,但是這兩個情景仍影響了搜查工作。 如果機師蓄意偏離航線,希望航機可以墜毀於 南印度洋一個偏僻的地方,他的動機是一個更離奇的謎。 扎哈列·阿邁德·沙阿當時已53歲,且已婚並育有三個小孩。 他有超過18,000小時的飛行經驗及一塵不染的飛行記錄。 調查人員並無發現任何證據顯示經濟困難 且他消失前的每月開支並沒異常。 他沒有精神病史,亦沒有顯示任何 生活方式和行為上的轉變。 他於檳城長大,因此有人懷疑
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飛行時的第二次向西南面轉向是機師希望最後一次看見他的故鄉。 有人相信機師因政治因素劫機, 因扎哈列是民主反對黨領袖的忠實支持者, ,而他在370號航機起飛前不過數小時被判入獄五年。 其他人指出有未被證實的婚姻問題,但官方調查與這理論抵觸, 機師家人亦質疑這說法。 最後的報告指出唯一真正的矛盾 是機師在最後一次通話沒有重複指定的無線電頻率。 重複指定的無線電頻率是標準程序, 就如機師幾分鐘前正確地做過。 這個疏忽是否單純一個錯誤不能實說。 所有說法都指扎哈列機長和藹可親且受人尊敬, 他對航空的熱情也能從他於社交媒體分享的相片和影片中看到。 扎哈列:「大家好。我拍了這一段YouTube影片
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作為義務社區服務。」 副機師更沒有顯眼的動機。 法利·阿布都·哈米德只有27歲,而且他準備與另一位機師結婚。 他有近乎3,000小時的飛行經驗,但只有39小時是在這種機上飛行。 與扎哈列一樣,法利沒有特別的經濟、精神或人際關係上的問題, 亦沒有證據顯示他們之間有任何衝突。 有人質疑機師劫機的可能性, 因另一位機師並沒有明顯介入。 衣索比亞航空702號班機於2014年二月被副機師騎劫。 他是待機長如廁的時候 將駕駛艙門鎖上。 副機師之後可以隨意將原定飛往意大利的航機轉往瑞士以尋求庇護。 唯一一項值得留意關於副機師的證據是他的手機。 機密文件的流出證實了流傳已久的傳聞。
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準確而言,一個行動電話杆曾於370號航機接近檳城時 與副機師的iPhone 5S短暫地連接。 根據調查人員所說,這連接不是如媒體報導所說的一通電話, 而只是自動位置訊號。 我們可能永遠不會知道為什麼這資料在公開報告中被刪去。 既然如此,從這一些資料中可得出什麼結論? 一方面,模擬飛行路線看起來確實十分可疑。 另一方面,對兩名機師的意向有任何實質的懷疑也不容易。 同樣地,否定劫機的可能性與所有證據相符一樣困難。 不能忘記的是,我們手上缺少了很重要和實質的證據。 馬來西亞政府2018年發表的最後一份報告並未能將370號航機的失聯 和偏離航道歸咎於機件故障。 相反地,報告相信有人人手控制了航機和它的系統。
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譬如,調查人員相信SATCOM被人手 以突然和持續的干擾關掉。 然後,當電源重啟後,終端便重新啟動。 同樣地,飛行方向的變動亦被認為是人手輸入造成的。 即使如此,這些發現的不確定性因有限的證據 已多次被強調,報告亦沒有明確地指出航班被騎劫。 事實上,報告並沒有達到真正的結論。 馬來西亞和澳洲政府皆同意370號航機於南印度洋墜毀, 但因沒有殘骸,因此原因不能被確定。 殘骸的所在地連世界上最頂尖的航空專家 以及尖端技術和裝備也避過了五年之久。 作家、航空專家及獨立調查人員也參與過並提供了 他們有關墜機的性質和墜落的地點的意見和理論。
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有人相信航機沒有墜毀而是被美國海軍基地 於印度洋中央擊毀。 當時的衛星通訊據稱是偽造亦是大規模掩飾的一部分。 有人相信航機當時右轉向印度航行並向北航行遠至哈薩克, 且完全沒有被發現。 殘骸之後據稱被放於東南部非洲海岸線 作為大規模掩飾的一部分。 另一個推論是有人於地面遙控騎劫及控制客機。 雖然波音與其他公司有試驗過 可以遙控控制飛機的技術, 但並沒有商用客機有安裝此系統。 在不考慮陰謀論的一面,假設370號航班 於向南印度洋轉左後以直線和恆速飛行 可能根本不正確。 2018年初,一隊法國獨立搜查人員提出了一條 嘗試於聖誕島降落並導致與官方調查得出範圍更北
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的墜落點的路線。 雖然該範圍的表面搜索已在客機失蹤一週後進行, 海底搜索並沒有於更北範圍進行。 這段影片製作同時,搜查工作已被終止, 但有輿論指出可能會繼續搜索。 目前看來,370號航班的消失將仍然是一個謎。

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