The Vanishing of Flight 370

The Vanishing of Flight 370

SUBTITLE'S INFO:

Language: Slovak

Type: Human

Number of phrases: 294

Number of words: 2854

Number of symbols: 16716

DOWNLOAD SUBTITLES:

DOWNLOAD AUDIO AND VIDEO:

SUBTITLES:

Subtitles prepared by human
00:34
Na medzinárodnom letisku v Kuala Lumpur sa Boeing 777 pripravuje na odlet. Let 370 Malajzijských aerolínií je let každodennej osobnej dopravy medzi Kuala Lumpur v Malajzií a Pekingom v Číne. 42 minút po polnoci, Let 370 dostane povolenie na odlet. Na palube sú Kapitán Zaharie Ahmad Shah, prvý dôstojník Fariq Abdul Hamid, 10 palubných sprievodcov a 227 cestujúcich. Asi hodinu po vzlete sa lietadlo nachádza nad Juhočínskym morom v nadmorskej výške 35,000 stôp (10 700~ metrov) Nočná obloha je čistá a počasie kľudné. Let 370 neskôr dostane inštrukcie aby sa ozval riadeniu letovej prevádzky v Ho Chi Minh, Vietnam pretože sa blíži k Vietnamskému vzdušnému priestoru. Riadenie letov v Kuala Lumpur želá dobrú noc s náznakom, že všetko by malo byť v poriadku. O minútu a 43 sekúnd neskôr, lietadlo náhle zmizne z radarových obrazoviek. v Kuala Lumpur, Ho Chi Minh a Bangkoku.
02:38
Tento spôsob sledovania pozície závisí od signálu vysielaného jedným z dvoch transpondérov na palube lietadla, takže jeho zmiznutie by naznačovalo, že oba transpondéry prestali fungovať, alebo bol systém manuálne deaktivovaný niekym na palube. Všetky následujúce pokusy o kontakt a zistenie polohy Letu 370 sú neúspešné. Vyzerá to, že lietadlo zmizlo bez stopy. Po nedostavení sa v naplánovanom čase príchodu v Pekingu o 4 hodiny neskôr, bol Let 370 oficiálne vyhlásený za nezvestný. Týmto vyhlásením sa začalo najdrahšie vyhľadávanie v histórií letectva. Vyhľadávanie bolo spočiatku sústredené okolo miesta zmiznutia letu medzi Juhočínskym morom a Thajským zálivom. Vyhľadávacia oblasť sa čoskoro rozšírila po tom, čo Malajzijská armáda zverejnila ďalšie informácie. Na rozdiel od radarového systému používaného riadením letovej prevádzky sa diaľkový vojenský radar nespolieha na transpondéry ale používa odrazivosť na sledovanie polohy vzdušných cieľov.
03:52
Preskúmanie údajov zozbieraných Malajzijskou armádou odhalilo, že chvíľu po tom, čo bol kontakt s Letom 370 stratený, sa lietadlo odchýlilo od plánovanej dráhy letu s jemným odbočením doprava a následným predĺženým odbočením doľava. Lietadlo potom letelo späť ponad Malajzijský polostrov a neskôr odbočilo mierne doprava pri ostrove Penang. Tento severozápadný smer udržiavalo, až kým neuniklo z dosahu radaru. Počas niekoľkých nasledujúcich dní bol prieliv Malacca, Andamanské more a Bengálsky záliv prehľadaný mnohonárodnou flotilou lietadiel a plavidiel, no nenašla sa žiadna stopa po Lete 370. Vyšetrovatelia medzitým začali analyzovať záznamy satelitnej komunikácie lietadla. Rovnako ako všetky moderné dopravné lietadlá, bol aj Let 370 vybavený satelitným komunikačným terminálom, alebo SATCOM, na odosielanie a prijímanie prenosov so zemou. Pred odletom sa terminál SATCOM prihlásil do satelitnej siete a nadviazal spojenie s pozemnou stanicou v Austrálskom Perthe.
04:52
Táto stanica potom udržiavala podrobný záznam o všetkých prichádzajúcich a odchádzajúcich prenosoch medzi ňou a Letom 370. Toto bolo v zázname: Pred zmiznutím Letu 370 nad Juhočínskym morom, vyzeralo, že všetko funguje podľa plánu. Potom, v určitom bode počas tejto časti letu, bola linka SATCOM prerušená. Z nejakého dôvodu terminál prestal reagovať. Ale tri minúty po tom, čo let zmizol nad Andamanským morom terminál požiadal o prihlásenie späť do siete. Prepojenie so SATCOM bolo úspešne nadviazané po dobu šesť hodín až sa napokon vytratilo. Predpokladalo sa, že let sa zrútil v dôsledku vyčerpania paliva. Počas týchto posledných hodín sa uskutočnili dva pokusy o kontaktovanie lietadla cez satelitný telefón. Oba hovory boli potvrdené terminálom SATCOM a boli smerované do kokpitu, ale nikto neodpovedal. Terminál tiež reagoval na päť automatických žiadosti o status. Stručne povedané, ak pozemná stanica nebola v kontakte s lietadlom viac ako hodinu,
05:57
začne stanica vysielať signál na potvrdenie, či je terminál stále online. Zatiaľ čo tieto prenosy neobsahovali žiadne informácie o polohe letu, vyšetrovatelia boli schopní zmerať vzdialenosť medzi satelitom a lietadlom v čase každého prenosu na základe toho, ako dlho trvalo tieto prenosy poslať a prijať. Toto vytvorilo sedem možných okruhov v ktorých sa predpokladá, že vzniklo týchto sedem prenosov. Berúc do úvahy spotrebu paliva, rýchlosť a iné faktory, analýza dráhy letu ukázala najpravdepodobnejšiu oblasť posledného prenosu niekde pozdĺž tohto oblúka v južnom Indickom oceáne. Vyhľadávanie sa primerane posunulo a keďže región spadal pod súdnu právomoc Austrálie, operáciu prevzala austrálska vláda. Počas nasledujúcich niekoľkých týždňov bola oblasť vyhľadávania postupne upravovaná, aby zachádzala aj za oceánsky závej a takisto boli zlepšené odhady dráhy letu. Lenže táto časť južného Indického oceánu je tak vzdialená, že len cesta tam trvala šesť dní.
07:00
Nová flotila lietadiel a plavidiel postupne pokrývala viac ako 4 500 000 km2 oceánu, no Let 370 stále nenašli. Ak bol náraz do oceánu dostatočne silný, tak je možné, že výsledný zvuk bol zaznamenaný pomocou podvodných zariadení na počúvanie, známych ako hydrofóny. Táto možnosť bola preskúmaná pričom štyri hydroakustické monitorovacie stanice zachytili niečo takéto... Kým načasovanie a smerovanie zvuku boli primerane zhodné pri konečnom satelitnom prenose odhadovaný zdroj už zhodný nebol. Zvuk bol s najväčšou pravdepodobnosťou spôsobený ničím iným než geologickou aktivitou. Let 370 bol tiež vybavený dvoma podvodnými majákmi s výdržou batérie približne 40 dní. Začiatkom apríľa ked sa už blížil koniec tejto doby, boli signály s pulzom a frekvenciou, trochu podobné signálu vysielanému majákmi, zachytené v hĺbkach do 3000 metrov. Autonómne ponorné zariadenie potom strávilo týždne skenovaním morského dna
08:18
na mieste kde boli signály zachytené, ale žiadne trosky neboli nikdy nájdené. 16 mesiacov sa nič našlo, no neskôr sa vyskytol objav na opačnej strane Indického oceánu. 29. júla 2015 skupina ľudí upratovala pláž na Réunione, malý ostrov na východ od Madagaskaru, keď náhodou naň narazili 2 metre dlhý kovový predmet pokrytý fúzonôžkami. Leteckí experti rýchlo identifikovali objekt ako časť krídla lietadla známeho ako flaperon. Po bližšom preskúmaní, interných označení vrátane dátumov a sériových čísel, bolo okamžite jasné, že flaperon patril Letu 370. Hoci ostrov Réunion je vzdialený približne 4 000 km západne od vyhľadávacej oblasti, a uplynul viac ako jeden rok, od zmiznutia letu, umiestnenie bolo v súlade so simuláciou rozptylu nečistôt. Teraz sme mali hmatateľný dôkaz, že Let 370 havaroval niekde v Indickom oceáne. Objav flaperonu podnietil početné vyhľadávania
09:22
pozdĺž pláží a brehov juhovýchodnej Afriky, Odvtedy sa vrátilo a preskúmalo aspoň 31 ďalších zaujímavých predmetov. Niektoré z týchto predmetov zahŕňajú: Časť vonkajšej klapky z pravého krídla Kus krytu z jedného z dvoch motorov. Časť dvier z podvozku Časť vertikálneho stabilizátora. A rozbité puzdro z jedného monitoru v opierke hlavy. Osemnásť z týchto položiek bolo identifikovaných ako pravdepodobné, veľmi pravdepodobné alebo takmer určite pochádzajúce z Letu 370, zatiaľ čo iba tri z nich boli potvrdené. Zvyšných jedenásť nebolo možné identifikovať. Neboli zistené žiadne stopy po explózii na žiadnom z testovaných zvyškov ani neexistovali žiadne dôkazy o požiari okrem troch malých známok horenia na jednej z neidentifikovateľných položiek. Hľadanie trosiek bolo ďalej podporované satelitmi na pozorovanie Zeme. Analýzy satelitných snímkov z marca 2014 odhalili množstvo objektov, ktoré vyzerali ako človekom vyrobené objekty plávajúce na povrchu alebo tesne pod povrchom hladiny v južnom Indickom oceáne.
10:31
Snímky však neboli dostatočne ostré na to, aby bolo možné poskytnúť akékoľvek identifikovateľné znaky napriek viacnásobnému vyhľadávaniu, tento odpad nebol nikdy zozbieraný. Satelitná snímka nasnímaná iba niekoľko hodín po konečnom prenose taktiež zachytila niečo, čo sa zdalo byť kondenzačná stopa celkom vzdialená od vyhľadávacej oblasti. Neskoršia analýza však dospela k záveru, že ide pravdepodobne o tieň z trochu lineárnej tvorby oblakov. Podvodná časť vyhľadávania pokračovala mesiace až roky až bola napokon začiatkom roku 2017 pozastavená. Počas tejto doby bolo preskúmaných približne 120 000 km2 morského dna. Vyhľadávanie potom obnovila americká záchranná spoločnosť známa ako Ocean Infinity, ale po viac ako roku vyhľadávania, tiež skončili na prázdno. Ak nie je možné nájsť miesto posledného pobytu Letu 370, pravdepodobne nebude možné presne určiť, prečo sa lietadlo zrútilo. Napriek tomu však vzniklo mnoho teórií. V deň zmiznutia vzniesli dvaja cestujúci podozrenie, keď nastúpili na let
11:46
s odcudzenými pasmi, ktoré okamžite podnietili obavy o únos. Vyšetrovatelia však neboli schopní spojiť týchto dvoch mužov so žiadnou teroristickou organizáciou a čoskoro zistili, že cestovali pod falošnou identitou, pretože sa usilovali o azyl, nie preto že by mali zločinecké úmysly. Podobné podozrenia boli povznesené, keď jeden z cestujúcich bol identifikovaný ako letecký inžinier ktorý mohol mať potrebné odborné znalosti na to, aby prevzal kontrolu nad Boeingom 777. Okrem 239 osôb na palube, Let 370 prevážal takmer 11 ton nákladu. Medzi položkami uvedenými na letovom zozname bola zásielka lítium-iónových batérií, čo viedlo k podozreniu, že počas letu mohol vypuknúť požiar. Napríklad, havária UPS Airlines Flight 6 v septembri 2010 bola spôsobená dôsledkom požiaru ktorý vznikol vznietením palety lítium-iónových batérií. Ďalším potenciálnym zdrojom vzniku požiaru by bola elektrická porucha. Predpokladá sa, že havária Swissair Flight 111 v septembri 1998 bola spôsobená požiarom v elektrickom vedení nad kokpitom.
12:48
Požiar poškodil a prerušil funkčnosť viacero systémov leteckej elektroniky vrátane transpondérov a SATCOM. V prípade Letu 370 náhla strata komunikácie a následná odchýlka od plánovanej letovej dráhy mohla byť priamou reakciou na požiar. Piloti sa mohli vrátiť k Malajzii, aby sa pokúsili o núdzové pristátie na najbližšom vhodnom letisku. Avšak tento pokus sa nikdy nekonal. Namiesto toho, Let 370 v lete pokračoval a ostal v ovzduší ďalších šesť hodín. Niektorí sa domnievali, že posádka mohla upadnúť do bezvedomia keď náhle alebo postupne klesol tlak v kabíne. Napríklad, keď Helios Airways Flight 522 nedokázal v auguste 2005 udržiavať tlak, piloti rýchlo upadli do bezvedomia, ale lietadlo pokračovalo v lete na autopilotovi viac ako dve hodiny až do vyčerpania paliva. Na takéto prípady sú leteckí piloti samozrejme školení. V prípade odtlakovania kabíny je navrhnutý automatický systém tak aby poskytol kyslíkové masky a zaistil pilotom dostatok času na vykonanie núdzového zostupu do vhodnej priedušnej výšky.
13:52
Údaje zaznamenané Malajzijským vojenským radarom obsahujú informácie o nadmorskej výške, ale sú veľmi nepresné. V skutočnosti, Boeing 777 nedokáže vykonávať také extrémne výkyvy vo výške ako bolo radarom zaznamenané. V jednom bode lietadlo prekročilo svoju maximálnu prevádzkovú výšku o viac ako 15 000 stôp (4600~ metrov) potom nasledoval strmý pád 50 000 stôp za menej ako minútu. (15 000~ metrov) Pokusy o vytvorenie týchto manévrov na letovom simulátore boli neúspešné a preto boli údaje považované za nepresné a nespoľahlivé. Ak Let 370 uvoľnil tlak v kabíne vo výške 35 000 stôp (10 700~ metrov) a piloti boli v bezvedomí predtým, ako zostúpili do viac okysličenej nadmorskej výšky, mohlo by to vysvetliť, prečo lietadlo ostalo v ovzduší tak dlho. Čo je však trochu ťažšie vysvetliť, sú tieto zmeny kurzu. Letecké simulácie preukázali, že lietadlo muselo byť ovládané manuálne počas počiatočného ľavého odbočenia, pretože uhol náklonu tohto odbočenia
14:55
bol za hranicami autopilota. Následné obraty však mohli byť buď manuálne alebo automatické. Ale pre autopilota, aby vykonal tieto korekcie kurzu, niekto s potrebnými znalosťami by ho tak musel naprogramovať. Jedinou alternatívou je, že lietadlo bolo v skutočnosti pod manuálnym ovládaním. Na konci júna 2014 uviedlo niekoľko správ, že špeciálne vyšetrovanie identifikovalo kapitána letu 370 ako hlavného podozrivého. Prehľadanie kapitánovho domu odhalilo letecký simulátor ktorý údajne obsahoval podozrivú trasu, ktorá skončila v južnom Indickom oceáne. V tom čase nebolo oficiálne oznámene, že táto simulovaná trasa bola zistená, a dlhá verejná správa, ktorú vydala Malajzijská vláda v roku 2015, sa o tomto objave vôbec nezmienila. Potom, v roku 2016, dôverné dokumenty týkajúce sa súdneho vyšetrovania spravované políciou Royal Malaysia v máji roku 2014, unikli do médií. Z týchto dokumentov jasne vyplýva, že táto trasa bola nie len zistená, ale aj dôkladne preskúmaná.
16:10
Onedlho neskôr Malajzijská vláda potvrdila existenciu tejto simulovanej dráhy letu a takto vyzerá. Nie je žiadnym prekvapením, že to mnohí považujú za usvedčujúce dôkazy premysleného plánu, ale podľa vyšetrovateľov to nie je až také jasné. Získané údaje sa skladajú zo siedmich súradníc. Dve v Kuala Lumpur. Dve v prielive Malacca. Jedna v Bengálskom zálive. A dve v južnom Indickom oceáne. Údaje boli zrekonštruované zo súboru, ktorý bol automaticky vygenerovaný a uložený v simulačnom softvéri mesiac pred incidentom. Nie je však jasné, či súradnice pochádzajú len z tohto letu. Inými slovami, nemusí byť správne jednoducho sledovať súvislú čiaru spojenú týmito siedmimi súradnicami, keďže by mohli byť z odlišných letov. Súdne vyšetrovanie polície Royal Malaysia jednoducho dospelo k záveru: "Žiadna zachytená aktivita neindikuje jasný vopred premyslený akt. týkajúci sa incidentu MH370. " Napriek tomu zhoda medzi touto simulovanou trasou a pravdepodobnou trasou letu 370
17:19
priamo ovplyvnila operáciu vyhľadávania. Austrálski vyšetrovatelia zvážili možnosť, že niekto mohol zámerne predlžovať dosah letu bezmotorovým lietaním po vyčerpaní paliva. V takom prípade mohlo lietadlo prejsť ďalších 200 kilometrov. Alternatívne by mohol byť dosah letu znížený kvôli riadenému núdzovému pristátiu pred vyčerpaním paliva. Hoci boli tieto dva scenáre nakoniec považované za nepravdepodobné, čiastočne ovplyvnili vyhľadávanie. Ak kapitán riadil Let 370 mimo kurz s úmyslom havarovať v odľahlej časti južného Indického oceánu, jeho motív je ešte väčším tajomstvom. Zaharie Ahmad Shah mal 53 rokov, bol ženatý a mal tri deti. Mal skúsenosti z nalietaných viac ako 18 000 hodín a bezchybný záznam. Vyšetrovatelia nenašli žiadne dôkazy o finančných problémoch a jeho mesačné výdavky pred zmiznutím neznamenali nič nezvyčajné. Nemal žiadnu duševnú chorobu ani nedávne náhle zmeny v životnom štýle alebo správaní. Bol vychovaný na ostrove Penang, ktorý viedol k špekuláciám
18:23
že druhé odbočenie letu na juhozápad od Penangu bolo kapitánove rozlúčenie so svojím rodným mestom. Niektorí veria, že únos mohol byť politicky motivovaný keďže Zaharie bol vášnivým zástancom demokratického opozičného vodcu ktorý bol odsúdený na päť rokov vo väzbe len niekoľko hodín pred odletom Letu 370. Iní poukazujú na nepotvrdené správy o manželských problémoch, avšak toto je v rozpore s oficiálnym vyšetrovaním a rodinnými príslušníkmi. Jedinou skutočnou nezrovnalosťou, ktorá bola zaznamenaná v záverečnej správe je, že kapitán počas poslednej verbálnej komunikácie nezopakoval pridelenú rádiovú frekvenciu. zopakovať pridelenú frekvenciu bol štandardný postup tak ako to kapitán správne urobil niekoľko minút predtým. Či toto opomenutie svedčí o niečom inom ako o chybe, si už každý odhadne sám. Kapitán Zaharie bol podľa všetkého priateľský a rešpektovaný pilot ktorý bol vášnivý pre letectvo, čo je zrejmé z fotografií a videí, ktoré zdieľal na sociálnych médiách. Kapitán Zaharie: Ahoj všetci. Toto je YouTube video, ktoré som vytvoril
19:42
Kapitán Zaharie: ako pomôcku pre komunitu. Zistilo sa, že kopilot je ešte menej nápadný. Fariq Abdul Hamid mal len 27 rokov a bol oženený s kolegyňou pilotkou. Mal nalietané takmer 3 000 hodín, aj keď v tomto type lietadiel len 39 hodín. Podobne ako Zaharie, Fariq nemal žiadne finančné, mentálne ani medziľudské problémy. ani neexistoval žiadny dôkaz o konflikte medzi ním a Kapitánom. Niektorí uvažujú nad pravdepodobnosť únosu pilota z dôvodu zjavného nedostatku zásahu druhého pilota. Keď bol Etiopian Airlines Flight 702 unesený druhým pilotom vo februári 2014, urobil to tak, že čakal a keď si kapitán odskočil na toaletu druhý pilot potom uzamkol dvere kokpitu. Druhý pilot potom v kľude zmenil kurz z Talianska na Švajčiarsko, kde chcel požiadať o azyl. Jediný pozoruhodný dôkaz v súvislosti s druhým pilotom Letu 370 je jeho telefón. Keď vtedy unikli dôverné dokumenty, tiež sa nimi potvrdila ďalšia dlho trvajúca fáma.
20:47
Konkrétne, že mobilná veža krátko nadviazala spojenie s iPhone 5S patriaci druhému pilotovi Letu 370 v čase keď sa lietadlo priblížilo k ostrovu Penang. Podľa vyšetrovateľov to nebol telefonický hovor tak ako to tvrdili a vyhlásili médiá, ale len automatický lokalizačný signál. Prečo boli tieto informácie z verejných správ vynechané, sa možno nikdy nedozvieme. Čo z toho všetkého môžeme usúdiť? Na jednej strane sa zdá, že simulovaná dráha letu vyzerá podozrivo. Na druhej strane je ťažké vrhnúť akúkoľvek presvedčivú pochybnosť na jedného či oboch pilotov. Je rovnako ťažké poprieť únos v súlade s dostupnými dôkazmi. Tu nám opäť chýbajú dosť veľké a jasné dôkazy. Záverečná správa, ktorú vydala Malajzijská vláda v roku 2018, nemohla stratu komunikácie ani odklonenie Letu 370 pripísať poruche. Namiesto toho sa predpokladá, že s lietadlom aj jeho systémami niekto ručne manipuloval.
21:52
Vyšetrovatelia veria tomu, že SATCOM bol manuálne vypnutý náhlym prerušením napájania. Potom, keď sa obnovilo napájanie, sa terminál jednoducho reštartoval. Podobne sa predpokladá, že zmeny kurzu sú výsledkom manuálnych zákrokov. Stále sa zdôrazňuje neistota týchto zistení kvôli obmedzeným dostupným dôkazom a správa nikdy výslovne neuviedla, že let bol unesený. V podstate sa nedosiahol žiadny skutočný záver. Malajzijská a Austrálska vláda sa zhodujú na tom, že Let 370 havaroval v južnom Indickom oceáne ale že bez vraku je príčina neurčitá. Lokácia pádu, nebola zistená ani poprednými leteckými expertmi na svete, ani pôsobivým arzenálom najmodernejšej technológie. Odborníci v oblasti letectva a nezávislí vyšetrovatelia sa snažili ponúknuť svoje vlastné myšlienky a teórie spojené s haváriou a polohy vraku.
22:54
Niektorí veria, že nedošlo k havárii, ale že lietadlo bolo zostrelené americkou námornou základňou v strede Indického oceánu. Satelitné prenosy, boli potom údajne upravené ako časť masívneho krytia. Iní veria, že lietadlo sa obrátilo doprava smerom k Indii a letelo smerom na sever až do Kazachstanu kompletne neodhalené. Trosky sa potom údajne rozniesli pozdĺž pobrežia juhovýchodnej Afriky ako súčasť masívneho zakrytia. Ďalšia teória naznačuje, že lietadlo bolo diaľkovo unesené a kontrolované niekým zo zeme. Boeing a iné spoločnosti experimentovali s technológiou ktorá by umožnila diaľkové ovládanie lietadla, ale žiadne obchodné lietadlo nie je vybavené takýmto systémom. Z menej podozrivého pohľadu, predpoklad, že Let 370 po odbočení doľava letel rovnakou rýchlosťou priamo k južnému Indickému oceánu môže byť jednoducho nesprávny. Začiatkom roku 2018 francúzsky tím nezávislých vyšetrovateľov navrhol alternatívnu dráhu letu pričom pokus o pristátie na Vianočnom ostrove naznačuje miesto havárie ďalej na sever
24:02
v porovnaní s miestom pádu, ktoré bolo zistené oficiálnym vyšetrovaním. Kým povrchová hliadka tejto oblasti bola vykonaná asi týždeň po zmiznutí, podvodná časť hliadky nikdy nedosiahla tento vzdialený sever. V čase tvorby tohto videa bola operácia vyhľadávania pozastavená, no konalo sa pár rozhovorov o možnom obnovení. Zatiaľ to vyzerá tak, že zmiznutie Letu 370 ostane tajomstvom.

DOWNLOAD SUBTITLES: