The Vanishing of Flight 370

The Vanishing of Flight 370

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No Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur, um Boeing 777 está se preparando para a decolagem. Controle de Tráfego Aéreo: Malaysia370 Peça o nível Piloto: Malaysia370. Nós estamos prontos. Pedindo o nível de voo 350 a Pequim Malaysia Airlines Flight 370 é um voo diário de passageiros entre Kuala Lumpur, Malásia e Pequim, China. Controle de Tráfego Aéreo: 370. 32 Certo. Preparado para decolar. Boa noite Piloto: 32 Certo. Preparado para decolar. Obrigado, Tchau. Quarenta e dois minutos depois da meia-noite, o voo 370 é liberado para partir. A bordo o Capitão Zaharie Ahmad Shah e o copiloto Fariq Abdul Hamid 10 tripulantes e 227 passageiros. Menos de uma hora da decolagem, o avião está cruzando o Mar da China Meridional em uma altitude de aproximadamente 35,000 pés. O céu noturno é limpo e o tempo está calmo. O voo 370 então é instruído a sinalizar ao controle de tráfego em Ho Chi Minh, Vietnã já que está prestes a entrar no espaço aéreo do Vietnã. O controlador de vôo em Kuala Lumpur diz boa noite, sem sinal de que algo estaria errado.
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Um minuto e quarenta e dois segundos depois, o avião desaparece de repente das telas dos radares. em Kuala Lumpur, Ho Chi Minh, e Bangkok Esta forma de rastreamento de posição depende de um sinal emitido por um dos dois transponders a bordo do avião, e isso sugeria que ambos os transponders haviam parado de funcionar ou o sistema foi desativado manualmente por alguém na cabine Todas as tentativas subsequentes de entrar em contato com o voo 370 não obtiveram sucesso O avião aparentemente sumiu sem deixar rastros. Depois de perder a hora prevista para a chegada em Pequim, quatro horas depois de sua decolagem O voo 370 foi oficialmente dado como desaparecido, o esforço de buscas mais caro da aviação está prestes a começar. A busca inicialmente foi concentrada em torno da localização de desaparecimento do voo entre o Mar da China Meridional e o Golfo da Tailândia, A área de busca foi logo ampliada, no entanto, depois que os militares da Malásia divulgaram informações adicionais.
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Ao contrário do sistema de radar oferecido pelo Controle de Tráfico Aéreo, o radar militar de longo alcance não depende de transponders e sim usa a refletância para rastrear a posição dos alvos aéreos Uma revisão dos dados coletados pelos militares da Malásia revelou que momentos após o contato com o voo 370 ser perdido, o avião se desviou do trajeto de voo programado com um giro sutil para a direita seguido de um giro longo para a esquerda O avião tinha então voado de volta para e através a peninsula Malaia antes de virar à direita, perto da ilha de Penang. e manteve esse rumo a noroeste até escapar da cobertura do radar. Nos próximos dias, o estreito de Malaca, o mar de Andamão e a baía de Bengala foram vasculhados por uma frota multinacional de aeronaves e embarcações, mas não havia vestígios do voo 370. Enquanto isso, os investigadores começaram a analisar os registros de comunicação via satélite da aeronave. Como todos os aviões modernos, o voo 370 estava equipado com um terminal de comunicações via satélite ou SATCOM, para enviar e receber dado para o solo.
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Antes da partida, o terminal SATCOM havia se conectado à rede de satélites e estabeleceu uma conexão com uma estação terrestre em Perth, Austrália. Essa estação então manteve um registro detalhado de todo o tráfego de entrada e saída entre ela e o voo 370 E isso era o que havia Antes do desaparecimento no Mar da China Meridional tudo parecia estar funcionando normalmente. Então, em algum momento durante essa parte do voo, o link do SATCOM foi cortado. Por alguma razão, o terminal parou de responder. Porém, três minutos depois do voo desaparecer sobre o mar de Andamão o terminal pede para se conectar novamente com a rede. O link SATCOM foi restabelecido com sucesso e não foi perturbado novamente. até quase seis horas depois, onde se presume que o voo tenha caído devido a falta de combustível. Durante estas horas finais, duas tentativas foram feitas para contatar o avião via telefone via satélite. Ambas as chamadas foram confirmadas pelo terminal SATCOM e teriam sido encaminhadas para o cockpit,
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no entanto, eles ficaram sem respota O terminal também respondeu a cinco solicitações de status automáticas. Em suma, se a estação terrestre não tivesse ouvido falar da aeronave em mais de uma hora, iria ser transmitido um sinal para confirmar se o terminal continuava online. Enquanto essas transmissões não continham nenhuma informação sobre a posição do vôo, os investigadores foram capazes de medir a distância entre o satélite e a aeronave no momento de cada transmissão com base em quanto tempo levou essas transmissões (Efeito Doppler) para ser enviado e recebido. Isso gerou sete anéis de possíveis localizações do qual se acredita que sete dessas transmissões tenham se originado. Ao considerar o consumo de combustível, a velocidade e outros fatores, a análise da trajetória do voo indicou a origem mais provável da transmissão final o qual pode estar ao longo deste arco no sul do Oceano Índico O esforço de busca mudou de acordo, e como a região caiu dentro da jurisdição da Austrália, o governo australiano assumiu a operação. Nas próximas semanas, a área de busca foi progressivamente aprimorada para dar conta da deriva oceânica
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bem como estimativas melhoradas do caminho de voo. Mas essa parte do Oceano índico é tão remota que demorou seis dias para chegar até lá. Uma nova frota de aeronaves e embarcações cobriu gradualmente mais de 4.500.000 km2 de oceano, porém o voo 370 continua desaparecido Se o impacto com o oceano tivesse sido suficientemente forte, possivelmente o som teria sido captado por dispositivos embaixo d'água conhecidos por hidrofones Essa possibilidade foi investigada e quatro estações de monitoramento hidroacústico gravaram algo... Enquanto o tempo e direção do som eram razoavelmente consistentes com a transmissão final via satélite, a origem estimada não foi. O som foi provavelmente causado por alguma atividade geológica. O voo 370 também estava equipado com dois beacons sub-aquáticos que tinha uma duração de bateria de cerca de 40 dias, e como o prazo se aproximava no início de abril, sinais com um pulso e frequência um pouco semelhante ao sinal emitido pelos beacons
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foram detectados em profundidades de até 3.000 metros. Um submersível autônomo passou semanas examinando o fundo do mar onde os sinais foram detectados, mas nenhum destroço foi encontrado. E nada seria encontrado até mais de 16 meses depois, quando uma descoberta foi feita no lado oposto do Oceano Índico No dia 29 de Julho de 2015, um grupo de pessoas que estavam limpando a praia da Ilha Reunião, uma ilha pequena no leste de Madagascar, quando eles se depararam com esse objeto metálico de 2 metros coberto de cracas. Especialistas em aviação logo identificaram que o objeto se tratava de uma parte do avião chamada de flaperon. Após uma inspeção mais detalhada, as marcações internas, incluindo datas e números de série, apuraram que o flaperon pertencia ao voo 370. Mesmo que a ilha Reunião esteja a 4.000 km a oeste da área de busca, além de mais de um ano desde o desaparecimento do voo, a localização foi consistente com simulações de padrões de dispersão de detritos. Agora havia evidências tangíveis de que o voo 370 havia caído em algum lugar no Oceano Índico.
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A descoberta do flaperon provocou inúmeras buscas ao longo das praias e costas do sudeste da África, e pelo menos 31 itens adicionais de interesse foram recuperados e examinados. Alguns desses itens incluem: Uma parte externa da asa direita. Um pedaço de uma capota de um dos dois motores. Uma porta parcial do trem de pouso. Uma parte do estabilizador vertical. E um invólucro mutilado de um dos monitores nos encostos de cabeça. Dezoito desses itens foram identificados como prováveis, altamente prováveis ​​ou quase certos de serem originados do voo 370, dos quais apenas três foram confirmados. Os 11 restantes não puderam ser indentificados Não houve vestígios de uma explosão encontrada em qualquer um dos detritos testados nem havia qualquer evidência de incêndio, exceto por três pequenas marcas de queimadura em um dos itens não identificados. A busca por detritos foi auxiliada por satélites de observação da Terra. Análises de imagens de satélite de março de 2014 revelaram uma série de imagens que apareceram para caracterizar objetos feitos pelo homem flutuando sobre ou logo abaixo da superfície no sul do Oceano Índico.
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No entanto, as imagens não eram suficientemente nítidas para identificar quaisquer vestígios, e várias pesquisas, não obstante, esses fragmentos nunca foram recuperados. Uma imagem de satélite tirada poucas horas após a transmissão final, também capturou o que parecia ser um rastro a alguma distância da área de busca. Uma análise posterior concluiu que a sombra, no entanto era um formação linear de nuvens. A parte subaquática da busca continuou por meses e eventualmente anos quando foi finalmente suspensa no começo de 2017. Até esse ponto, cerca de 120.000 km2 de leito marinho haviam sido examinados. O esforço de busca foi então retomado por uma empresa americana de salvamento conhecida como Ocean Infinity, mas depois de mais de um ano de busca, eles também vieram de mãos vazias. A menos que o local de descanso final do voo 370 possa ser localizado, pode ser impossível determinar exatamente por que ele caiu. No entanto, não houve escassez de teorias. No dia do desaparecimento, dois dos passageiros levantaram suspeitas quando embarcaram no voo
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com passaportes roubados que imediatamente levantaram suspeitas de sequestro. Mas os investigadores não conseguiram ligar os dois homens a organizações terroristas e logo determinou que eles tinham viajado sob falsas identidades porque estavam procurando asilo, e não devido a qualquer intenção nefasta. Suspeitas similares foram levantadas quando um dos passageiros foi identificado como engenheiro de voo, quem poderia ter possuído a perícia necessária para assumir o controle de um Boeing 777. Além das 239 pessoas a bordo, o voo 370 transportou quase 11 toneladas de carga. Entre os itens listados no manifesto de voo estava um carregamento de baterias de íons de lítio, o que leva alguns a suspeitar que um incêndio possa ter ocorrido durante o voo. Por exemplo, a queda do voo 6 da UPS Airlines em setembro de 2010 foi o resultado de um incêndio que foi aceso por um palete de baterias de íons de lítio. Outra fonte potencial de ignição seria um defeito elétrico. O acidente do voo 111 da Swissair em setembro de 1998 Acredita-se que ele tenha sido causado por um incêndio dentro da fiação elétrica acima do cockpit.
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O incêndio danificou e desativou vários sistemas aviônicos, incluindo os transponders e o SATCOM. Já no caso do voo 370, a súbita perda de comunicação e o desvio subsequente de sua trajetória de voo programada pode ter sido uma resposta direta a um incêndio. Os dois pilotos podem ter voltado para a Malásia para tentar um pouso de emergência no aeroporto mais próximo. Mas essa tentativa nunca foi feita. Em vez disso, o voo 370 continuou e permaneceu no ar por mais seis horas. Alguns teorizaram que a tripulação poderia ter sido incapacitada por uma perda repentina ou gradual da pressão da cabine (despressurização). Por exemplo, quando o voo 522 da Helios Airways não conseguiu pressurizar em agosto de 2005, os pilotos rapidamente ficaram inconscientes, mas a aeronave continuou a voar no piloto automático por mais de duas horas até ficar sem combustível. Os pilotos de linha aérea são, naturalmente, treinados para tal evento. No caso de despressurização da cabine, um sistema automático é projetado para implantar máscaras de oxigênio para dar aos pilotos tempo suficiente para realizar uma descida de emergência para uma altitude mais respirável.
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Os dados registrados pelo radar militar da Malásia contêm informações de altitude, mas é altamente inconsistente. Na verdade, um Boeing 777 é incapaz de realizar as flutuações de altitude extremas registradas. Em um ponto, a aeronave ultrapassou sua altitude operacional máxima em mais de 15.000 pés antes de fazer uma queda de 50.000 pés em menos de um minuto. Tentativas de recriar essas manobras em um simulador de voo não tiveram sucesso, e, portanto, os dados foram considerados imprecisos e não confiáveis. Se o voo 370 tivesse perdido a pressão na cabine a 35.000 pés e os pilotos foram incapacitados antes de descer para uma altitude mais oxigenada, isso poderia explicar por que a aeronave permaneceu no ar por tanto tempo sem atividade. O que é um pouco mais difícil de explicar, no entanto, são essas alterações no heading. Simulações de voo estabeleceram que a aeronave deveria estar sob controle manual durante a curva inicial a esquerda como o ângulo inclinado, desse turno,
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estava além dos limites do piloto automático. Voltas subsequentes, no entanto, poderiam ter sido manuais ou automáticas. Mas para o piloto automático ter feito essas correções de curso, alguém com o conhecimento necessário deve ter programado para isso. A única outra alternativa é que a aeronave estava de fato sob controle manual. No final de junho de 2014, vários meios de comunicação informaram que uma investigação especial identificaram o capitão do voo 370 como o principal suspeito. Uma busca na casa do capitão descobriu um simulador de voo que supostamente continha uma rota suspeita que terminou no sul do Oceano Índico. Na época, não havia reconhecimento oficial de que tal rota havia sido recuperada, e um longo relatório público, emitido pelo governo da Malásia em 2015, não mencionou tal descoberta. Então, em 2016, documentos confidenciais relativos a um exame forense conduzido pela Polícia Real da Malásia em maio de 2014 vazou para a mídia. Esses documentos deixavam claro que tal rota não só fora recuperada, mas também examinada minuciosamente.
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Logo em seguida, o governo da Malásia confirmou a existência desse caminho de voo simulado e é isso que parece. Não é de surpreender que muitos considerem isso uma evidência condenatória de premeditação, mas, segundo os investigadores, isso não é tão evidente. Os dados recuperados consistem em sete coordenadas. Duas em Kuala Lumpur. Duas no Estreito de Malaca. Uma na Baía de Bangala. E duas no Sul do Oceano índico Os dados foram reconstruídos a partir de um arquivo que foi gerado e salvo automaticamente pelo software de simulação um mês antes do incidente. No entanto, não está claro se as coordenadas são originárias da mesma sessão de vôo. Em outras palavras, pode não ser correto simplesmente traçar uma linha contínua entre estas sete coordenadas, como poderiam ser de sessões separadas. O exame forense da Polícia Real da Malásia concluiu simplesmente: "Nenhuma atividade capturada conclusivamente indica qualquer tipo de ato premeditado referente ao incidente do MH370 ". Mesmo assim, as semelhanças entre esta rota simulada e a suposta rota do vôo 370
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influenciou diretamente a operação de busca. Investigadores australianos consideraram a possibilidade de alguém ter deliberadamente ampliando o alcance do vôo planando a aeronave após a exaustão do combustível. Se assim for, o avião poderia ter percorrido mais 200 quilômetros. Alternativamente, o alcance poderia ter sido reduzido por um abandonamento controlado antes do esgotamento do combustível. Embora, no final, seja considerado improvável, esses dois cenários afetarem o esforço de busca. Se o capitão pilotou o vôo 370 fora do curso com a intenção de cair em uma parte remota do sul do Oceano Índico, seu motivo é um mistério ainda maior. Zaharie Ahmad Shah tinha 53 anos e era casado e tinha três filhos. Ele tinha mais de 18.000 horas de experiência de voo e um histórico impecável. Investigadores não encontraram evidências de problemas financeiros e suas despesas mensais antes do desaparecimento não indicavam nada incomum. Ele não tinha histórico de doença mental nem mostrara quaisquer mudanças recentes no estilo de vida ou comportamento. Ele foi criado na ilha de Penang, que levou alguns a especular
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o segundo plano do voo foi para o sudoeste de Penang, aonde o capitão tinha uma visão final de sua cidade natal. Alguns acreditam que um sequestro poderia ter sido politicamente motivado como Zaharie era um ávido defensor de um líder da oposição democrática que foi condenado a cinco anos de prisão poucas horas antes do vôo 370 decolar. Outros apontam para relatos não confirmados de questões conjugais, mas isso é contradito pela investigação oficial e disputada por membros da família. A única inconsistência real observada no relatório final é que o capitão não conseguiu repetir a frequência de rádio designada durante a última comunicação verbal. Malaysia370. Contactando Ho Chi Minh. 120.9 Boa noite Boa noite. Malaysia370. (Reposta esperada) 120.9 Boa noite. Malaysia370 Teria sido um procedimento padrão repetir a frequência atribuída como o capitão tinha feito corretamente alguns minutos antes. *Controle de Tráfico Aéreo* Malaysia370. Contactando Lumpur Radar. 132.6. Boa noite. *ZAHARIE* Tudo bem. 132.6, Malaysia370 Se está omissão é indicativa de algo, não sabemos, mas um erro é o melhor palpite de alguém. Por todas as contas, o capitão Zaharie era um piloto afável e respeitado
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que era apaixonado pela aviação, como evidenciado pelas fotos e vídeos que compartilhava nas redes sociais. Zaharie: Olá a todos. Este é um vídeo do YouTube que eu fiz Zaharie: como um serviço comunitário. O copiloto foi considerado ainda menos visível. Fariq Abdul Hamid tinha apenas 27 anos e pretendia se casar. Ele tinha quase 3.000 horas de experiência de voo, apesar de ter somente 39 horas nesse tipo de aeronave. Assim como Zaharie, Fariq não tinha problemas financeiros, mentais ou interpessoais, nem havia qualquer evidência de conflito entre os dois. Alguns questionam a plausibilidade de um sequestro instigado por um piloto devido à aparente falta de interferência do outro piloto. Bem, quando o voo 702 da Ethiopian Airlines foi sequestrado pelo copiloto em fevereiro de 2014, ele fez isso apenas esperando que o capitão fosse ao banheiro. antes de trancar a porta do cockpit atrás dele. O copiloto estava então livre para desviar o vôo com destino à Itália para a Suíça para pedir asilo.
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A única evidência digna de atenção em relação ao co-piloto do voo 370 é seu telefone. Você vê, quando os documentos confidenciais vazaram, eles também confirmaram outro rumor de bastante tempo. Ou seja, que uma torre de celular havia estabelecido brevemente uma conexão com um iPhone 5S pertencente ao copiloto como voo 370 se aproximou da ilha de Penang. Segundo os investigadores, não foi um telefonema, como tem sido amplamente divulgado pela mídia, mas meramente um sinal de localização automática. Por que essa informação foi omitida nos relatórios públicos, talvez nunca saibamos. Então, o que devemos tirar de tudo isso? Por um lado, a trajetória de voo simulada parece suspeita. Por outro lado, é difícil colocar qualquer dúvida substancial sobre o caráter de ambos os pilotos. É igualmente difícil negar que um sequestro seja consistente com as evidências disponíveis. Então, novamente, estamos perdendo algumas evidências bastante importantes e literais. O relatório final emitido pelo governo da Malásia em 2018 não poderia atribuir a perda de comunicação
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nem desviar o vôo 370 para um mau funcionamento. Em vez disso, acredita-se que alguém manipulou manualmente a aeronave e seus sistemas. Por exemplo, os investigadores acreditam que o SATCOM foi desativado manualmente por uma súbita e prolongada interrupção de energia. Então, uma vez que a energia foi restaurada, o terminal simplesmente foi reiniciado. Da mesma forma, acredita-se que as alterações no heading sejam o resultado de tentativas manuais. Com isso dito, a incerteza dessas descobertas é repetidamente enfatizada devido à evidência limitada disponível, e o relatório nunca declara explicitamente que o voo foi sequestrado. De fato, nenhuma conclusão real é alcançada. Tanto o governo da Malásia quanto o australiano concordam que o voo 370 caiu no sul do Oceano Índico mas que a causa é indeterminável sem destroços. A localização do que conseguiu iludir alguns dos principais especialistas em aviação do mundo bem como um impressionante arsenal de tecnologia de ponta por mais de meia década. Autores, especialistas em aviação e pesquisadores independentes entraram em contato para oferecer
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pensamentos e teorias sobre a natureza do acidente e a localização dos destroços. Alguns acreditam que não houve acidente, mas que a aeronave foi abatida por uma base naval americana no meio do Oceano Índico As transmissões via satélite, onde supostamente forjaram como parte de um encobrimento maciço. Outros acreditam que a aeronave virou para a Índia e viajou para o norte até o Cazaquistão. completamente indetectável. Os destroços foram supostamente colocados ao longo das margens do sudeste da África como parte de um encobrimento maciço. Outra teoria sugere que a aeronave foi remotamente sequestrada e controlada por alguém no solo. Enquanto a Boeing e outras empresas experimentaram tecnologia que permitiria que uma aeronave fosse controlada remotamente, nenhum avião comercial é conhecido por ser equipado com tal sistema. No lado menos conspiratório, a suposição de que o vôo 370 voou em linha reta e a uma velocidade constante depois de virar à esquerda em direção ao sul do Oceano Índico pode simplesmente estar incorreto. No início de 2018, uma equipe francesa de investigadores independentes propôs uma trajetória de voo alternativa
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pelo qual uma tentativa de aterrissagem na Ilha Natal leva a um local de colisão muito mais ao norte do que a região identificada pela investigação oficial. Enquanto uma pesquisa de superfície desta área foi realizada cerca de uma semana após o desaparecimento, a fase subaquática nunca chegou a esse extremo norte. A partir da criação deste vídeo, a operação de pesquisa foi suspensa, mas tem havido conversas de potencialmente retomar a busca. Por agora, parece que o desaparecimento voo 370 permanecerá um mistério. legendado pelo maguima aiaiuiui

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