The Vanishing of Flight 370

The Vanishing of Flight 370

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Language: Korean

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00:34
쿠알라룸프루 국제 공항에서, 보잉 777기 한 대가 이륙 준비를 하고 있습니다. MAS370, 고도 요청 바랍니다. MAS370. 베이징으로 35000피트 요청합니다. 말레이시아 항공 370편은 말레이시아 쿠알라룸푸르와 중국 베이징을 오가는 정기 여객편입니다 370. 32R. 이륙 허가합니다. 좋은 밤 보내십시오. 32R. 이륙 허가 확인. MAS370. 안녕히 계십시오. 00시 42분, 370편은 이륙을 허가받았습니다. 기장 Zaharie Ahmad Shah, 부기장 Fariq Abdul Hamid, 10명의 승무원, 그리고 227명의 승객이 타고있었습니다. (쿠알라)룸푸르 컨트롤. MAS370. MAS370. 좋은 아침입니다. 25000피트로 상승하세요. 25000피트. MAS370. MAS370. 35000피트로 상승하세요. 35000피트. MAS370 비행 후 1시간이 좀 안 되어 비행기는 남중국해를 35,000피트(10.668km) 고도로 비행하고 있었습니다.
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밤 하늘은 맑았고, 날씨는 잔잔했습니다. 이후 370편은 베트남 호치민에서 관제를 받았습니다. 베트남 영공으로 들어가기 위해서요. 쿠알라룸푸르의 비행관제사는 어떤 이상이 없을 것 같이 저녁 인사로 통신을 마무리 했습니다. MAS370. 고도 35000피트 유지 중입니다. MAS370. MAS370. 고도 35000피트 유지 중입니다. MAS370. MAS370. 호치민 관제 120.9로 연결하시기 바랍니다. 좋은 밤 보내십시오. 좋은 밤 보내십시오. MAS370. 1분 43초 후, 비행기는 갑자기 쿠알라룸푸르, 호치민, 방콕의 레이더 스크린에서 사라졌습니다. 이러한 위치 추적은 비행기 안에 있는 1개 내지 2개의 무선응답기가 보내는 신호에 의존합니다 따라서 비행기의 실종은 무선응답기 2개가 모두 오류로 작동을 멈췄거나, 시스템이 누군가에 의해 고의적으로 꺼졌다는 것을 의미했습니다. 이후 370편과의 연락은 모든 끊겼고 370편의 소재를 알아내려는 시도는 모두 실패로 돌아갔습니다.
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비행기는 흔적도 없이 사라진 것처럼 보였습니다. 베이징 도착 예정 시각에 실종된 지 약 4시간이 지나서, 370편은 공식적으로 실종된 것으로 통보되었고, 그 통보에 뒤이어 항공 역사상 가장 큰 비용이 든 수색 작전이 시작됩니다. 수색은 처음엔 항공편의 실종 지점 주변인 남중국해와 태국 만 사이에 집중됐었습니다. 하지만 말레이시아 군측이 추가 정보를 공개한 후로 수색 구역은 금세 확장됐습니다. 항공 교통 관제가 사용하는 레이더 시스템과 다르게, 장거리 군사 레이더는 무선응답기에 의지하지 않습니다. 대신 반사를 이용해서 하늘에 있는 물체의 위치를 추적합니다. 말레이시아 군이 당시에 수집한 데이터에 따르면 370편과의 연락이 두절된 직후, 항공기가 예정된 비행로를 벗어나, 미묘하게 우측으로 틀었다가 급좌선회를 했습니다. 그 다음 항공기는 다시 뒤로 날아 말레이시아 반도를 지나 페낭 섬에서 우선회 했고,
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레이더의 탐지범위를 벗어날 때까지 계속 북서쪽으로 향했습니다. 며칠 뒤 말라카 해협, 안다만해, 벵골만을 여러 국가의 함대가 항공기와 선박을 띄워 샅샅이 뒤졌지만 370편의 흔적은 없었습니다. 한편 수사관들은 항공기의 위성통신 기록 분석에 들어갔습니다. 370편을 비롯한 오늘날의 여객기는 SATCOM 이라는 위성 통신 단말기를 장비하고 있어서 이를 통해 지상과 신호를 주고받습니다. 이륙 전 370편의 SATCOM은 위성 네트워크에 접속하여 오스트레일리아 퍼스의 지상국과 연결되었습니다. 그 후 지상국은 370편 사이에서 주고받은 자세한 기록들을 빠짐없이 모아두었습니다. 기록의 내용은 다음과 같습니다. 항공기는 문제 없이 비행하다가 남중국해 상공에 이르러 관제 레이더에서 사라졌고, 이 경로상에서 SATCOM과의 연결도 끊어졌습니다.
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무슨 이유에서인지 통신 단말기가 응답하지 않았습니다. 그런데 안다만 해에 이르러 군 레이더에서도 사라진 후 3분 뒤에 단말기가 다시 네트워크에 접속 요청을 보냈습니다. 이후 SATCOM과의 재연결이 성공적으로 이루어졌고, 이 연결이 거의 6시간 뒤에나 끊어졌는데 항공기의 연료가 다 떨어져 추락했을 시점이었습니다. 마지막 시간 동안 위성 전화를 통해서 항공기에 연락을 취하려는 시도가 두 번 있었습니다. 두 번 모두 SATCOM 단말기에 알림이 갔고 조종실에 전달되었을 테지만, 조종실에선 응답하지 않았습니다. 이것 말고도 단말기는 자동 상태정보 요청을 5번 더 받았습니다. 간단히, 이는 지상국에서 항공기의 신호를 한 시간 넘게 받지 못하면 단말기가 작동 중인지 확인하기 위해 송신을 하는 것입니다. 송신된 신호에 항공기의 위치정보가 있는 건 아니지만, 수사관들은 신호를 주고받는 데 걸리는 시간을 이용하여 각각의 송신 시각마다 항공기와 위성 사이의 거리를 알아낼 수 있었습니다.
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송신된 신호가 7개이므로 송출지를 추정하면 바로 이 7개의 원 위에 신호를 보낸 항공기의 위치가 있었습니다. 항공기의 연료 소비량과 비행 속도를 비롯한 여러 요소를 고려하여 비행 경로를 분석한 결과, 마지막 송출지로 가장 가능성이 높은 곳은 남인도양에 있는 이 원호 부분이었습니다. 이에 따라 수색지가 변경되었고 이 지역이 오스트레일리아의 관할권이었기 때문에 오스트레일리아 정부가 사건을 담당하게 되었습니다. 몇 주 동안 수색지는 해류를 고려하여 꾸준히 수정되었고 비행 경로도 더 정확하게 추정되어 갔습니다. 하지만 이 해역은 너무 외진 곳이어서 가는데만도 6일이 넘게 걸리는 곳이었습니다. 새로 꾸려진 수색기와 수색함이 450만 제곱킬로미터가 넘는 해역을 조금씩 수색해 나갔으나 370편은 어디에도 없었습니다. 수면과 충분히 세게 충돌했다면 이때 발생한 소리가
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수중의 소리를 청취하는 수중 청음기에 기록되었을 가능성이 있었습니다. 이 가능성이 검토되어 4개의 수중 음향 감시소를 조사했더니 뭔가 기록된 것이 있긴 했습니다.... 기록 시간대와 소리의 방향이 마지막 위성통신 송출 시점에서와 상당히 일치했지만, 추정된 바로는 음원은 항공기가 아니었고 기록된 것은 지질 활동에 의한 소리에 불과했습니다. 370편은 2개의 수중 위치추적 장치를 장비했는데 장치의 배터리 수명인 40일이 끝나가는 4월 초에 장치에서 보내는 것과 유사하게 규칙적으로 발생하는 파동과 진동수를 포함한 신호가 바다 3km 아래에서 탐지되었습니다. 이후 무인 잠수정이 신호가 탐지되는 심해저를 몇 주 동안 탐사했으나, 잔해는 찾지 못했습니다. 그 후 16개월 동안 아무런 수확이 없다가 첫 실마리가 인도양 반대편에서 발견됩니다. 2015년 7월 29일에 마다가스카르 동부의 작은 섬인 레위니옹에서
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사람들이 해변을 청소하다가 무언가에 발을 채였는데 바로 따개비가 잔뜩 붙은 2미터짜리 금속 물체였습니다. 항공 전문가는 즉시 이 물체가 항공기 날개부품의 일부인 플래퍼론임을 확인했습니다. 더 자세히 조사해보니, 제조일자와 일련번호를 비롯한 내부의 표식들이 확실하게 370편의 플래퍼론임을 알려주었습니다. 레위니옹 섬은 수색지에서 서쪽으로 약 4000km 떨어져 있었고, 항공기 실종으로부터 1년이 넘게 흘렀지만, 발견 지역이 잔해 분산 위치를 시뮬레이션한 결과와 일치했습니다. 370편이 인도양 어딘가에 추락했다는 것이 이제는 분명한 증거로 드러난 것입니다. 플래퍼론의 발견은 조사를 촉발했고. 많은 조사들이 남아프리카 해안선과 해변을 따라 진행되어서 최소 31개의 추가적인 관련 물체가 발견되고 조사되었습니다. 이 물체들 중에는 이러한 것들이 있었습니다. 오른쪽 날개의 아웃보드 플랩, 한쪽 엔진의 덮개 조각,
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노즈기어 도어의 일부, 수직 안정판의 일부, 머리받이에 내장된 뭉개진 모니터의 케이스. 이 중 18개의 물체만이, 출처가 370편일 확률에 따라 유사, 매우 유사, 거의 확실 이 세 단계로 분류되어 확인되었고, 다른 11개의 물체는 식별이 불가능했습니다. 조사 결과 어떤 잔해에서도 폭발의 흔적은 찾을 수 없었고 식별되지 않은 물체 하나에 불에 탄 자국 3개가 작게 남은 것 빼고는 기내 화재의 증거도 전무했습니다. 잔해 조사는 지구 관측 위성의 도움 덕택에 더 진전이 있었습니다. 2014년 3월의 위성 영상을 분석한 결과, 인공적인 물체들이 남인도양 쪽 수면과 얕은 수면에서 떠다니는 것으로 보이는 여러 사진들이 관측되었습니다. 그러나 그 이미지는 표시을 식별할 만큼 충분히 선명하지 못했고, 여러 차례의 조사에도 불구하고 파편을 되찾을 순 없었습니다.
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신호가 마지막으로 송신된 지 불과 몇 시간 지나 위성이 찍은 사진에서도, 조사 구역에서 조금 떨어진 위치에서 비행운이 나타나 있음을 볼 수 있었습니다. 그러나 추후에 이루어진 분석에서는 이것이 일자형 구름의 그림자에 더 가깝다는 결론을 내렸습니다. 수중 수색은 몇 달부터 몇 년동안 계속되었고, 결국 2017년 조사가 잠정 중지되기 전까지 지속되었습니다. 그리고 그때까지 총 120,000㎢의 해저를 정밀하게 조사되었습니다. 그 후, 수중 수색은 Ocean Infinity라는 한 미국 인양 전문 기업에 의해 재개되었습니다. 그러나 1년에 달하는 수색 결과, 그들 역시 아무런 수확 없이 철수하게 되었습니다. 370편의 최종 추락 지점을 찾지 못하는 이상, 정확한 추락 원인을 특정짓는 것은 불가능해 보였습니다. 그럼에도, 가설들만큼은 넘쳐났습니다. 실종 당일, 두 명의 승객들이 용의선상에 올랐는데, 이들은 훔친 여권을 소지하고 비행기에 탑승해 하이재킹의 용의자로 지목되었습니다. 그러나 수사관들은 두 승객과 테러 단체와의 연관성을 찾을 수 없었습니다.
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그리고 곧, 그들은 망명지를 찾고 있었기 때문에 신분을 위장하고 있었지, 범죄를 모의했던 것은 아니라고 결론 지었습니다. 한 탑승객이 보잉 777기를 조종하는 데 필요한 전문 지식을 가졌을지도 모르는 항공 기술자라는 사실이 밝혀졌을 때에도 흡사한 의심이 있었습니다. 탑승객 239명을 제외하고도, 370편은 11톤에 달하는 화물을 수송하고 있었습니다. 적하 목록에는 리튬 이온 배터리 역시 포함되어 있었고, 어쩌면 이것이 비행 중 화재를 유발했을 지도 몰랐습니다. 에를 들면, 2010년 9월, UPS 항공 006편 추락 역시 발화한 리튬 이온 배터리 화물이 원인이었습니다. 화재의 또다른 잠재적 원인으로 전자기기의 오작동이 있었을 수 있습니다. 1998년 9월 스위스에어 111편 추락 사고는 조종석 상부 배선의 합선으로 인해 발생한 것으로 추정됩니다. 이 화재는 트랜스폰더, 위성 통신기와 같은 다수의 항전 장비를 무력화시켰었습니다. 370편의 경우에도 갑작스런 통신 끊김과,
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이어진 비행 경로에서의 이탈 역시 화재가 유발한 결과일지도 모릅니다. 두 조종사는 말레이시아 쪽으로 회항해 긴급 착륙에 가장 적합한 공항을 찾아야 했습니다. 그러나 그러한 어떤 시도도 이루어지지 않았죠. 대신, 370편은 계속 운항했고, 6시간이나 더 고도에 머물러 있었습니다. 몇몇은 승무원들이 점진적인, 혹은 갑작스런 기내 압력의 손실로 인해 기체를 제어할 상태가 아니었다는 가설을 세웠습니다. 이것의 예로 2005년 8월 헬리오스 항공 522편 역시 여압에 실패해서 조종사들은 빠르게 의식 불명 상태가 되었지만, 항공기는 연료가 떨어질 때까지 오토파일럿이 2시간 이상을 더 비행했습니다. 물론 항공기 조종사들은 그런 상황을 대비해 훈련받습니다. 객실의 기압이 떨어질 경우, 자동으로 산소 마스크가 내려오게 되어 있었습니다. 숨을 쉴 수 있는 고도까지 조종사들이 비상 하강할 수 있는 충분한 시간을 벌기 위해서입니다. 말레이시아군 레이더는 고도 정보 역시 기록했지만, 이 정보에는 일관성이 매우 부족했습니다.
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사실, 보잉 777기는 기록된 바와 같은 극단적인 고도 변화를 수행할 수 없습니다. 한 지점에서 항공기는 최대 운용 고도를 15000피트(4.6km) 이상 초과했으며, 1분도 채 안 되어 50000피트 (15.2km) 급강하했습니다. 이와 같은 기동을 항공 시뮬레이터에서 재현하려는 시도는 모두 실패했습니다. 따라서 이 정보는 부정확하며 신뢰할 수 없는 것으로 간주되었습니다. 만약 370편이 정말 35000피트(10.7km)의 고도에서 기내 압력을 잃어버렸다면, 그리고 파일럿들이 산소가 충분한 고도로 하강하기 전에 의식을 잃어버렸다면, 이는 기체가 왜 높은 고도에서 왜 그렇게 오래 머물렀는지 설명할 수 있습니다. 그러나 더 알 수 없는 것은 진행 방향의 변화들입니다. 비행 시뮬레이션은 당시 수동 운전이었다는 것을 최초의 좌선회가 수동 조종 상태에서만 가능하다는 것으로 확인시켜 주었습니다. 그러나 그 이후에 보인 방향 전환은 수동과 자동 어느 쪽에서도 가능했습니다. 그러나 오토파일럿이 이런 경로로 비행하도록 바꾸기 위해서는, 적절한 지식을 가진 누군가가
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그렇게 프로그래밍해야만 합니다. 그러니 사실상, 기체가 수동으로 조종되고 있었다고 생각하는 것 외엔 설명할 방법이 없습니다. 2014년 6월 말, 몇몇 기사가 특별 조사에 관해 보도했는데, 이 조사는 370편의 기장을 유력 용의자로 지목하고 있었습니다. 기장의 집을 조사한결과, 비행시뮬레이터를 발견했는데, 그것에는 아마도 남쪽 인도양에서 끝나는 의심스러운 항로를 가지고 있었습니다. 당시에는 그런 경로가 발견되었다는 어떠한 공식적인 인증이 없었으며, 2015년 말레이시아 정부에 의해 발행된 장문의 공보에 따르면, 그러한 발견에 대해서 언급한 적이 없었습니다. 그러고 나서, 2016년에는 2014년 5월 말레이시아 왕립 경찰에 의해 행해진 법의학적인 검토에 관련된 기밀 문서가 대중에게 공개되었습니다. 이러한 문서들은 그러한 항로가 발견되었을뿐만 아니라, 철저하게 조사되었다는 것을 보여주있습니다. 얼마 지나지 않아, 말레이시아 정부는 이 시뮬레이션된 비행 항로의 존재를 인정했고, ..그리고 이것이 바로 그 모습입니다. 많은 사람들이 이것을 계획범죄의 강력한 증거라고 말하는것은 놀랄만한 일이 아닙니다.
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하지만 조사관들에 의하면 그 의견은 꽤 정확하지 않습니다. 데이터 자료는 7개의 일치하는 좌표를 복원해 냈는데, 쿠알라 룸푸르에 2개, 말라카 해협에 2개, 뱅골 만에 1개, 그리고 남부 인도양에서 2개였습니다. 이 데이터는 사건이 일어나기 한달전에 시뮬레이션 소프트웨어에 의해 자동으로 생성되고 저장된 파일에서 재구성되었습니다. 그러나, 그 좌표들이 동일한 비행 시간에서 비롯된 것인지는 확실하지가 않습니다. 쉽게 말해, 이 7개의 좌표사이의 연속선을 단순히 추적하는것은 정확하지 않을수도 있는데, 그것들이 서로 다른 시간대에서 나온 것일수도 있기 때문입니다. 말레이시아 왕립 경찰의 법의학적 검토에선 이렇게 결론 지었는데, "370편 사고와 연관된 계획범죄의 어떠한 징조도 결과적으로 나타나지 않았다."라고 결론 지었습니다. 그렇지만 시뮬레이션된 경로와 370편의 추정 경로의 유사점은 수색 작업에 직접적으로 영향을 주었습니다. 호주 조사관들은 누군가가 의도적으로 항공기의 연료가 떨어질 때까지 활강했을 가능성도 고려했습니다.
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만약 그랬다면 항공기는 200km를 더 비행했을 것입니다. 또는 누군가가 연료 고갈 전에 바다 불시착을 시도하여 거리를 감소시켰을 겁니다. 그렇게 일어날 가능성이 희박하긴 했지만, 이 두 가설은 수색 활동에 영향을 미치긴 했습니다. 만약 기장이 추락을 의도한 채 남인도양의 외진 곳으로 경로를 이탈했다면, 그의 동기는 더 큰 의문점으로 남습니다. Zaharie Ahmad Shah는 결혼을 해서 3명의 자녀를 둔 53세 기장이였습니다. Zaharie는 18,000 시간의 비행 경력과 흠잡을 곳 없는 실적을 보유했습니다. 조사관은 그의 금전적 문제에 대한 어떠 증거가 없다는 것과 Zaharie의 월 지출이 사라지기 전 평소와 다름없다는 것을 조사했습니다. Zaharie는 생활 방식이나 행동의 어떠한 변화나 정신 질환에 대한 이력도 없었습니다. Zaharie는 페낭섬에서 자랐는데, 항공기의 페낭 남서부쪽으로 2번째 경로 변경이 고향의 마지막 풍경을 보려고 했다는 추측으로 이어졌습니다. 일부는 항공기 납치에 정치적인 동기가 있다고 추측했습니다. Zaharie는 민주 야당 대표의 열렬한 지지자였는데,
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그 대표는 370편이 날기 몇 시간 전에 징역 5년을 선고 받습니다. 다른 이들은 미확인 보고서의 혼인 문제를 주장했지만, 이는 공식 조사와 가족 구성원들의 이의에 의해 반박되었습니다. 최종 보고서에 주목된 유일한 실질적인 모순점은 기장이 마지막 구두 통신 중 배정된 무선 주파수를 복창 하지 않은 것입니다. MAS370. 호치민 관제 120.9로 연결하시기 바랍니다. 좋은 밤 보내십시오. 좋은 밤 보내십시오. MAS370. Zaharie가 이 교신이 오가기 몇 분 전에 정확하게 말했던 것처럼 배정된 주파수를 복창 하는것은 기본적인 절차였을 것입니다. MAS370. (쿠알라)룸푸르 레이더 132.6으로 연결하세요. 좋은 밤 보내십시오. 알겠습니다. 132.6. MAS370. 이 누락이 어떻든 단지 실수였을 뿐이라는 것은 최선의 추측일 뿐입니다. 지인들의 증언에 따르면, Zaharie 기장은 붙임성 있고 존경을 받는 기장이었고, 또 소셜 미디어에 올렸던 사진과 영상으로 추정컨데 항공에 열정적이었습니다. Zaharie: 안녕하세요, 여러분. 이 영상은 공익을 위해
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제가 만든 YouTube 영상입니다. 부기장은 심지어 특이사항이 더 뚜렷하지 않았습니다. Fariq Abdul Hamid는 동료 기장과 결혼한 27살 밖에 안 되는 부기장이었습니다. Fariq는 777 비행시간은 39시간밖에 안 됐지만, 거의 3,000시간의 비행 경력을 보유하고 있었습니다. Zaharie와 같이, Fariq도 금전적, 정신적, 그리고 대인관계적 문제에 대한 기록이나 Fariq와 배우자 간의 갈등에 대한 물증도 없었죠. 몇몇은 다른 기장의 간섭에 대한 명백한 증거가 없는 이유로 기장에 의한 하이재킹에 대한 타당성을 질문합니다. 2014년 2월에 발생했던 부기장에 의한 에티오피아 항공 702편 납치 사건에선, 부기장은 뒤에 있던 조종실 문을 잠그기 전에 기장이 화장실에 갈 때까지 기다렸다가 납치를 했습니다. 부기장은 그 후로 망명지를 찾기 위해 이탈리아행 비행기를 스위스로 경로를 바꿨습니다. 370편의 부기장에 관해 유일하게 주목할만한 단서는 그의 휴대전화입니다. 아시다시피, 기밀 문서가 유출되면 또 다른 헛소문도 퍼지게 됩니다.
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바로 통신사기지국과 부기장의 소지품이었던 아이폰 5S이 370편이 페낭 섬에 접근했을 때 잠시 서로 연결되었다는 소문입니다. 조사관의 증언에 의하면, 언론에 널리 보도된 것처럼 수신 전화가 아니라 단지 자동 위치 신호였다고 했습니다. 하지만 이 정보가 공식 보고서에서 왜 빠졌는지에 대해서는 알 수가 없습니다. 그래서 이 정보들은 무엇을 의미할까요? 한 편으론 시뮬레이션된 비행 경로가 의심스럽다는 것입니다. 다른 편으론 두 기장의 특성에 대한 강력한 의혹을 제시하기가 힘들다는 것입니다. 현재 알아낸 단서로는 둘 다 하이재킹과 연관됐다는 것을 부정하기 힘듭니다. 하지만 우리는 중요하고 말그대로 단서의 조각들을 발견하지 못 하고 있습니다. 결국 2018년에 말레이시아 정부에 의해 발행된 최종 보고서는 370편의 추락 원인을 통신 두절이나 고장에 의한 불시착으로 단정짓지 못했습니다. 대신에, 누군가가 수동으로 항공기와 항공 시스템을 조작했다는 것으로 추측했습니다.
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예를 들어, 조사관들은 SATCOM이 수동적으로 전기 공급을 끊어 비활성화 시켰다고 말합니다. 그런 다음, 전력이 다시 복구되었을 때, 단말기가 자동으로 재시작 되었습니다. 마찬가지로, 진행 방향의 변화도 수동 입력에 의한 결과로 보았습니다. 이 의견이 주장되면서, 조사의 불확실성은 제한된 단서와 보고서가 확실하게 하이재킹이라고 명시하지 않았기 때문에 반복적으로 강조되었습니다. 사실상, 실질적인 결론은 도달하지 못 했죠. 말레이시아 정부와 호주 정부는 370편이 남인도양 어딘가에 빠졌다고 결론지었지만 잔해없이는 원인을 확정할 길이 없습니다. 잔해의 위치는 세계 최고의 항공 전문가들과 최첨단 장비들로부터 반 년 넘게 발견되지 않고 있습니다. (2020.05.18 기준 여전히 발견되지 않았습니다) 작가, 항공 전문가 및 독립 조사관들은 개입하여 사고의 특성과 잔해의 위치에 관한 자신의 의견과 가설들을 제시했습니다.
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그 중 일부는 사고는 없었고 미국 해군 기지에 의해 인도양 중앙에서 격추됐다고 말합니다. 위성통신 송출은 그 당시의 대규모 은폐의 일환으로 발생한 것으로 추정된다고 합니다. 다른 사람들은 항공기가 인도 방향으로 우선회 후 카자하스탄의 북쪽으로 완전히 탐지되지 않게 최대한 멀리 비행했다고 합니다. 잔해들은 그때 남동부 아프리카 해안선을 따라 대규모 은폐의 일환으로 침수되었다고 주장합니다. 또 다른 의견은 지상에 있던 누군가에 의해 원격으로 하이재킹 당했다고 주장합니다. 보잉을 비롯한 다른 회사들은 항공기들이 원격 조종 당할 수 있는지 실험했지만 그러한 시스템을 장착한 상업용 여객기는 없는 것으로 알려졌습니다. 좀 덜 음모적인 측면으로 보면, 370편이 남인도양 부근으로 좌선회 한 후 일정한 속도로 순항한 것은 사실이 아닐 것입니다. 2018년 초, 프랑스 독립 조사단 팀이 다른 비행 경로를 제시했는데 크리스마스 섬에 착륙 시도를 하다가 추락했다고 추정되는
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공식 수색 지역보다 더 북쪽인 지역을 추락 지점으로 제시했습니다. 이 지역의 수면 수색은 항공기 실종 후 일주일 뒤에 시행되었지만 수중 수색은 북쪽 끝으로 도달하지 못했습니다. 이 영상을 만드는 동안 수색 작업이 중단되었지만, 수색을 재개할 가능성이 있다는 얘기가 있었습니다. 지금으로선, 사실상, 370편의 실종은 미스터리로 남을 것입니다.

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