The Vanishing of Flight 370

The Vanishing of Flight 370

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Language: French

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A l'aéroport international de Kuala Lumpur, un Boeing 777 est paré au décollage. Le Vol Malaysia Airlines 370 est un vol de routine entre Kuala Lumpur, Malaisie et Pékin, Chine. A minuit quarante-deux, le Vol 370 est autorisé à décoller. A bord sont présents le Capitaine Zaharie Ahmad Shah, son co-pilote Fariq Abdul Hamid, dix membres d'équipage, et 227 passagers. Moins d'une heure après le décollage, le vol survole la Mer de Chine du Sud à une altitude de 10 000 mètres. Le ciel est clair et la météo est calme. Le Vol 370 est ensuite chargé de contacter le contrôleur du trafic aérien à Ho Chi Minh, Vietnam car il est sur le point d'entrer dans l'espace aérien vietnamien. Le contrôleur de vol à Kuala Lumpur lui dit bonne nuit, sans que rien ne semble anormal. Une minute et quarante-trois secondes plus tard, l'avion disparaît soudainement des écrans radar de Kuala Lumpur, Ho Chi Minh, et Bangkok.
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Cette forme de suivi de position dépend du signal émis par un des deux transpondeurs à bord de l'avion, et donc sa disparition laisse suggérer que les deux transpondeurs ont cessé de fonctionner, ou que le système a été désactivé manuellement par quelqu'un à bord. Toutes les tentatives pour contacter et localiser le vol 370 échouent. L'avion semble avoir disparu sans laisser de traces. Après avoir manqué l'heure d'arrivée prévue à Pékin environ quatre heures plus tard, le Vol 370 est officiellement porté disparu, et dans la foulée de cette annonce, le travail de recherche le plus coûteux de l’histoire de l’aviation est sur le point de commencer. Les recherches étaient initialement concentrées autour du lieu de la disparition du vol entre la Mer de Chine du Sud et le Golfe de Thaïlande. Cependant, la zone de recherche fut rapidement étendue après que l’armée malaisienne eut divulgué des informations supplémentaires. Contrairement au système radar utilisé habituellement, le radar militaire, lui, ne repose pas sur des transpondeurs mais utilise la réflectance des ondes pour suivre la position des cibles aériennes.
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Un examen des données recueillies par l’armée malaisienne révéla que quelques instants après que le contact avec le Vol 370 fut perdu, l'avion dévia de son trajet prévu avec un léger virage à droite suivi d'un virage prolongé à gauche. L’avion se dirigea ensuite vers la péninsule malaisienne d'où il venait et traversa celle-ci avant de tourner à droite près de l'île de Penang. Il maintint le cap Nord-Ouest jusqu'à sa sortie de la couverture radar. Les jours qui suivirent, le Détroit de Malacca, la mer d'Andaman et le Golfe du Bengale furent balayés par une flotte multinationale d'avions et de navires, mais ils ne trouvèrent aucune trace du Vol 370. Pendant ce temps, les enquêteurs commencèrent à analyser les enregistrements de communication par satellite de l'avion. Comme tous les avions de ligne modernes, le Vol 370 était équipé d’un terminal de communication par satellite, aussi appelé SATCOM, pour envoyer et recevoir des transmissions vers et depuis le sol. Avant le départ, le terminal SATCOM s'était connecté au réseau par satellite et avait établi une connexion avec une station au sol située à Perth, en Australie.
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Cette station conserva ensuite un enregistrement détaillé de tout le trafic entrant et sortant entre elle, et le Vol 370. Voici ce que les enregistrements contiennent. Avant la disparition du vol au-dessus de la Mer de Chine du Sud, tout semblait fonctionner comme prévu. Puis, à un moment donné au cours de cette partie du vol, la liaison SATCOM fut interrompue. Pour on ne sait quelle raison, le terminal SATCOM cessa de répondre. Mais trois minutes après que le vol ait disparu au-dessus de la mer d'Andaman le terminal demanda à rétablir une connexion. La liaison SATCOM fut rétablie avec succès et ne fut plus perturbée jusqu'à près de six heures plus tard, au moment où l'avion s'est supposément écrasé après avoir épuisé tout son carburant. Au cours de ces dernières heures, deux tentatives furent effectuées pour contacter l'avion par téléphone satellite, les deux appels furent reçus par le terminal SATCOM et ont dus être redirigés vers le cockpit, cependant il n'y eut aucune réponse. Le terminal répondit également à cinq demandes d'état automatiques. En bref, si la station au sol n’avait pas eu de nouvelles de l’appareil depuis plus d’une heure,
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elle transmettait un signal pour confirmer que le terminal était toujours en ligne. Bien que ces transmissions ne contenaient aucune information sur la position du vol, les enquêteurs purent mesurer la distance entre le satellite et l'avion au moment de chaque transmission en fonction du temps pris par ces transmissions pour être envoyées et reçues. Cela généra sept cercles de positions possibles à partir desquels sept de ces transmissions sont censées avoir été émises. En prenant en compte la consommation de carburant, la vitesse et d'autres facteurs, l'analyse de la trajectoire de vol indiqua l'origine la plus probable de la transmission finale comme étant quelque part dans cet arc de cercle dans le sud de l'Océan Indien. Les recherches se déplacèrent en conséquence, et comme cette région se situe dans les eaux australiennes, le gouvernement australien prit en charge les opérations. Au cours des semaines qui suivirent, la zone de recherche fut progressivement affinée pour tenir compte de la dérive océanique, ainsi que des estimations améliorées de la trajectoire de vol. Mais cette partie sud de l'Océan Indien est si reculée qu'il a fallu six jours rien que pour arriver sur les lieux.
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Une nouvelle flotte d’avions et de navires couvrit progressivement plus de 4 500 000 km² d’océan, mais le Vol 370 resta introuvable. Superficie des zones de recherche, 8 mars - 28 avril Si l’impact de l'avion sur l’océan avait été suffisamment puissant, il était possible que le son en résultant ait été enregistré par des appareils d’écoute sous-marins appelés hydrophones. Cette possibilité fut étudiée, et quatre stations de surveillance hydroacoustiques avaient enregistré quelque chose... Enregistrement d'une station hydroacoustique près de Cap Leeuwin, Australie Enregistrement d'une station hydroacoustique près de l'île Rottnest, Australie Bien que le moment et la direction du son étaient raisonnablement compatibles avec la dernière transmission par satellite, l'origine estimée ne l'était pas. Le son n'avait vraisemblablement été causé que par une activité géologique. Le Vol 370 était également équipé de deux balises de localisation sous-marines qui avaient une autonomie de batterie d'environ 40 jours, et alors que la date limite approchait au début du mois d'avril,
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des signaux avec une impulsion et une fréquence quelque peu similaires au signal émis par les balises furent détectés à des profondeurs allant jusqu'à 3000 mètres. Un submersible autonome passa alors des semaines à scruter le fond marin, la où les signaux avaient été détectés, mais aucune épave ne fut retrouvée. Et rien de plus n'allait être trouvé pendant 16 mois, avant qu'une découverte ne soit faite de l'autre côté de l'Océan Indien. Le 29 Juillet 2015, un groupe de personne était en train de nettoyer une plage sur l'Île de la Réunion, une petite île à l'est de Madagascar, quand ils tombèrent sur cet objet métallique de 2 mètres de long couvert de bernacles. Des experts en aviation identifièrent rapidement l'objet comme étant une section d'une aile d'avion appelée flaperon. Après un examen plus approfondi, les marquages ​​internes, y compris les dates et les numéros de série, permirent d'établir que cette pièce appartenait bien au Vol 370. Même si la Réunion se trouve à 4 000 km à l’ouest de la zone de recherche, et que plus d'un an s'était écoulé depuis la disparition de l'avion,
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l'emplacement était compatible avec les simulations de dispersion des débris. Il y avait désormais des preuves tangibles prouvant que le Vol 370 s'était écrasé quelque part dans l'Océan Indien. La découverte du flaperon déclencha de nombreuses recherches le long des plages et des rivages du sud-est de l'Afrique, et au moins 31 éléments d'intérêt ont depuis été recueillis et examinés. Certains de ces éléments correspondent à : Une section du volet extérieur de l'aile droite. Un morceau de capot de l'un des deux moteurs. Une porte partielle du train d'atterrissage avant. Une section du stabilisateur vertical. Et un boîtier déformé d'un des moniteurs d'appuie-tête intégrés. Dix-huit de ces éléments furent identifiés comme étant probablement, très probablement ou presque certainement en provenance du Vol 370, mais trois seulement furent identifiés comme étant certains. Les onze restants ne purent pas être identifiés. Aucune trace d'explosion ne fut trouvée sur les débris examinés tout comme il n'y avait pas de traces d'un incendie à l'exception de trois petites zones brûlées sur l'un des objets non identifiables.
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La recherche de débris fut facilitée par l'utilisation de satellites d'observation de la Terre. L’analyse d'images satellite prises en mars 2014 permit la découverte de nombreuses images où l'on pouvait voir des objets artificiels flotter à la surface ou juste sous la surface de la mer dans la partie sud de l'Océan Indien. Cependant, les images n'étaient pas assez nettes pour identifier les objets, et malgré plusieurs recherches, ces débris ne furent jamais récupérés. Une image satellite prise à peine quelques heures après la dernière transmission, captura également ce qui semblerait être une traînée de condensation à une certaine distance de la zone de recherche. Une analyse permit cependant de conclure qu'il s'agissait très probablement d'une ombre produite par une formation de nuages plus ou moins linéaire. Les recherches sous-marines continuèrent pendant des mois, puis des années, avant d'être finalement suspendues début 2017. À ce stade, environ 120 000 km² de fonds marins avaient été examinés. Les recherches furent ensuite reprises par une société états-unienne d'exploration des fonds marins nommée Ocean Infinity, mais après plus d'un an de recherche, eux aussi revinrent les mains vides.
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Tant que le lieu où le Vol 370 s'est écrasé n'a pas été trouvé, il est potentiellement impossible de déterminer pourquoi il s'est écrasé. Néanmoins, les théories ne manquent pas. Le jour de la disparition, deux des passagers soulevèrent des soupçons en montant à bord du vol avec des passeports volés, ce qui fit immédiatement penser à un détournement de l'avion. Cependant les enquêteurs furent incapables de lier les deux hommes à des organisations terroristes, et déterminèrent rapidement qu'ils voyageaient sous de fausses identités car ils cherchaient l'asile dans un autre pays, pas parce qu'ils avaient de mauvaises intentions. D'autres soupçons émergèrent lorsque l'un des passagers fut identifié comme étant un ingénieur aéronautique qui aurait pu avoir l'expertise nécessaire pour prendre le contrôle d'un Boeing 777. Outre les 239 personnes à bord, le Vol 370 transportait près de 11 tonnes de fret. Parmi les articles énumérés dans le cahier des charges, il y avait une cargaison de batteries lithium-ion, ce qui laissa penser qu'un incendie aurait pu s’être déclaré en plein vol. Par exemple, le crash du Vol 6 d’UPS Airlines en Septembre 2010 résultait d’un incendie
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causé par une palette de batteries lithium-ion. Une autre source d'incendie potentielle serait un dysfonctionnement électrique. Le crash du Vol 111 de Swissair en Septembre 1998, est soupçonné d'avoir été causé par un départ de feu dans le câblage électrique au dessus du cockpit. L’incendie avait endommagé et désactivé plusieurs systèmes avioniques, notamment les transpondeurs et le terminal SATCOM. Dans le cas du Vol 370, la perte soudaine de communication et la déviation de sa trajectoire qui suivit aurait pu être une réponse directe à un incendie. Les deux pilotes ont peut-être fait demi-tour vers la Malaisie pour tenter un atterrissage d'urgence à l'aéroport le plus proche. Cependant aucune tentative de ce genre ne fut faite. Au lieu de cela, le Vol 370 continua à voler et resta en l'air pendant six heures supplémentaires. Certains ont émis l'hypothèse que l'équipage aurait pu perdre connaissance à cause d'une perte soudaine ou progressive de la pression du cockpit. Par exemple, lorsque le Vol 522 d’Helios Airways échoua sa procédure de pressurisation en août 2005, les pilotes tombèrent rapidement inconscients, mais l'avion continua à voler pendant plus de deux heures grâce à l'autopilote,
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jusqu'à ce qu'il soit à cours de carburant. Les pilotes de ligne sont bien entendu formés à un tel événement. En cas de dépressurisation de la cabine, un système automatique est conçu pour déployer des masques à oxygène, pour donner aux pilotes suffisamment de temps pour effectuer une descente d'urgence à une altitude plus respirable. Les données enregistrées par le radar militaire malaisien contiennent des informations d'altitude, mais ces dernières sont incohérentes. En fait, un Boeing 777 est incapable d'effectuer les fluctuations d'altitude extrêmes qui ont été enregistrées. A un moment l'avion excéda son altitude maximale autorisée de plus de 4500 mètres avant de faire une descente en piqué de près de 15 000 mètres en mois d'une minute. Des tests pour recréer ces manoeuvres sur un simulateur de vol échouèrent, et les données enregistrées furent donc considérées erronées et non fiables. Si la cabine du Vol 370 a bien été dépressurisée à 10 000 mètres d'altitude et si les pilotes sont bien tombés inconscients avant de pouvoir descendre à une altitude plus oxygénée, cela pourrait expliquer pourquoi l'avion est resté dans les airs aussi longtemps.
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Ce qui est plus difficile à expliquer cependant, ce sont ces changements de cap. Des simulations de vol ont établis que l'avion était forcément en contrôle manuel pendant le premier virage à gauche puisque l'inclinaison de ce virage dépassait les limites de l'autopilote. Les tours suivants, cependant, auraient pu être aussi bien effectués en contrôle manuel qu'en autopilote. Mais pour que l'autopilote puisse avoir fait ces modifications de cap, il aurait fallu que quelqu'un avec la connaissance nécessaire l'ait programmé pour le faire. La seule autre alternative est que l'avion était en fait en contrôle manuel. A la fin du mois de juin 2014, plusieurs articles de presse affirmaient que l'enquête avait identifié le capitaine du Vol 370 comme étant le principal suspect. Une inspection du domicile du capitaine avait permis de découvrir un simulateur de vol qui aurait contenu un trajet suspect qui se terminait dans la partie sud de l'Océan Indien. A l'époque, il n'y eut aucune confirmation qu'un tel trajet avait été découvert, et un long rapport public, délivré par le gouvernement malaisien en 2015, ne fit aucune mention d'une telle découverte.
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Malgré tout, en 2016, des documents confidentiels en lien avec un examen conduit par la police royale malaisienne au mois de mai 2014 fuitèrent dans les médias. Ces documents rendaient clair qu'un tel trajet avait non seulement été découvert, mais aussi examiné minutieusement. Peu après, le gouvernement malaisien confirma l'existence de ce trajet de vol simulé et voici à quoi cela ressemble. Il ne devrait y avoir rien de surprenant à ce que beaucoup considèrent ceci comme une preuve accablante de préméditation, mais selon les enquêteurs, ce n'est pas si évident. Les données récupérées étaient composées de sept coordonnées. Deux à Kuala Lumpur. Deux dans le détroit de Malacca. Une dans le Golfe du Bengale. Et deux dans la partie sud de l'Océan Indien. Les données furent reconstruites à partir d'un fichier qui avait été généré et sauvegarder automatiquement par le programme de simulation un mois avant l'incident. Cependant, il n'est pas clair si les coordonnées venaient d'une seule et même session de vol. En d'autres mots, il est peut-être simplement incorrect de tracer une ligne continue entre ces sept coordonnées car elles pourraient provenir de sessions séparées.
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L'enquête conduite par la police malaisienne concluait simplement : «Aucune activité analysée n'indique avec certitude une quelconque forme de préméditation concernant l'incident du Vol MH370.» Malgré tout, les similarités entre cette simulation de route et la route présumée du Vol 370 a directement influencé les recherches. Les enquêteurs australiens envisageaient la possibilité que quelqu'un ait pu délibérément étendre la portée de l'appareil en faisant planer l'avion après l'épuisement du carburant. L'avion aurait alors pu parcourir 200 kilomètres de plus. À l'inverse, cette distance aurait pu être réduite en effectuant un amerrissage forcé avant l'épuisement du carburant. Si ces scénarios furent au final considérés peu probables, ils ont bel et bien affecté les recherches. Si le capitaine détourna le Vol 370 avec l'intention de le faire s'écraser dans un endroit reculé du sud de l'Océan Indien, son mobile est un mystère encore plus grand. Zaharie Ahmad Shah avait 53 ans et était marié avec trois enfants. Il avait plus de 18 000 heures de vol à son actif et un dossier impeccable.
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Les enquêteurs n'ont trouvé aucune trace d'un quelconque problème financier et ses dépenses avant la disparition n'indiquaient rien d'inhabituel. Il n'avait pas d'antécédents liés à des troubles mentaux et n'avait pas non plus montré un quelconque changement dans son style de vie ou dans son comportement. Il a été élevé sur l'île de Penang ce qui a mené certains à spéculer que le second virage de l'avion au sud-ouest de Penang fut causé par le désir du capitaine de vouloir voir une dernière fois sa terre natale. Certains pensent que le détournement de l'avion a pu être orchestré pour des raisons politiques car Zaharie était un fervent sympathisant du chef de l'opposition démocrate qui fut condamné à cinq ans de prison quelques heures seulement avant le décollage du Vol 370. D'autres s'appuient sur des rapports non confirmés de problèmes maritaux, mais ceux-ci sont contredits par l'enquête officielle ainsi que par les membres de sa famille. La seule véritable incohérence relevée dans le rapport final est que le capitaine n'a pas répété la fréquence radio assignée durant sa dernière communication verbale. ATC : MAS370. Contactez Ho-Chi-Minh : 120.9. Bonne nuit. Zaharie : Bonne nuit. MAS370. Réponse attendue : 120.9. Bonne nuit. MAS370.
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La procédure standard aurait été de répéter la fréquence assignée ce que le capitaine avait fait correctement quelques minutes auparavant. ATC : MAS370. Contactez le radar de Lumpur : 132.6. Bonne nuit. Zaharie : D'accord, 132.6. MAS370. Que cette omission soit révélatrice de quelque chose ou une simple erreur est laissé au jugement de chacun. Selon tous les témoignages, le capitaine Zaharie était un pilote affable et très respecté qui était passionné d'aviation comme le montrent les photos et les vidéos qu'il partageait sur les réseaux sociaux. Zaharie : Bonjour tout le monde. Ceci est une vidéo Youtube que j'ai faite Zaharie : pour rendre service à la communauté. Le copilote était lui encore moins suspect. Fariq Abdul Hamid avait seulement 27 ans et était fiancé à une collègue pilote. Il avait près de 3000 heures de vol, bien que seulement 39 d'entre elles avaient été effectuées sur ce type d'appareil. Comme Zaharie, Fariq n'avait pas de problèmes financiers, mentaux, ou personnels particuliers et il n'y avait pas non plus d'indices montrant un possible conflit entre les deux.
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Certains relèvent la plausibilité d'un détournement orchestré par l'un des deux pilotes du fait de l'absence d'interférence apparent de la part d'un pilote sur les actions de l'autre. Eh bien, quand le Vol 702 d'Ethiopian Airlines fut détourné par le copilote en février 2014, celui-ci le fit en attendant simplement que le capitaine eut besoin d'aller aux toilettes avant de verrouiller la porte du cockpit derrière lui. Le copilote fut alors libre de détourner le vol prévu pour l'Italie en direction de la Suisse afin de demander l'asile. Le seul indice notable à propos du copilote du Vol 370 est son téléphone. Vous voyez, quand les documents confidentiels fuitèrent dans les médias, ils confirmèrent également une rumeur de longue date. A savoir qu'une antenne-relais de téléphonie mobile avait brièvement établi une connexion avec un iPhone 5S appartenant au copilote lorsque que le Vol 370 s'approcha de l'île de Penang. Selon les enquêteurs, ce n'était pas un appel téléphonique, contrairement à ce que les médias avaient affirmé, mais seulement un signal de localisation automatique. Pourquoi cette information fut omise des rapports publics, nous ne le saurons peut-être jamais. Donc que pouvons-nous faire de tout ça ?
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D'un côté, le trajet de vol simulé paraît suspect. De l'autre, il est difficile de réellement jeter le doute sur aucun des deux pilotes. Il est aussi difficile de nier le fait qu'un détournement concorde avec les indices à disposition. Mais encore une fois, il nous manque certaines pièces majeures du puzzle. La rapport final délivré par le gouvernement malaisien en 2018 ne fut pas en mesure d'attribuer la perte des communications ou la déviation du Vol 370 à un dysfonctionnement des systèmes. On pense plutôt que quelqu'un a manuellement contrôlé l'avion et ses systèmes. Par exemple, les enquêteurs pensent que le terminal SATCOM fut désactivé manuellement par une interruption soudaine et prolongée de l'alimentation électrique. Ensuite, une fois que l'alimentation fut rétablie, le terminal a simplement redémarré. De même, on pense que les modifications de cap sont le résultat de saisies manuelles. Ceci étant dit, l'incertitude de ces conclusions est souligné à de multiples reprises à cause du montant limité d'indices à disposition, et le rapport n'affirme jamais explicitement que l'avion fut détourné.
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En fait, aucune véritable conclusion n'est atteinte. (Rapport : ...pas en mesure de déterminer la cause réelle de la disparition de MH370.) Les gouvernements malaisiens et australiens s'accordent à dire que le Vol 370 s'est écrasé dans le sud de l'Océan Indien mais que la cause est impossible à déterminer sans l'épave. La position de celle-ci a réussi à échapper à certains des experts en aviations les plus réputés du monde ainsi qu'à un arsenal impressionnant de technologies de pointe pendant plus de 5 ans. Des auteurs, des experts en aviations et des enquêteurs indépendants sont tous intervenus pour offrir leurs propres points de vue et théories sur la nature de l'incident et la position de l'épave. Certains pensent qu'il n'y a pas eu de crash mais que l'avion a été abattu par une base navale états-unienne au milieu de l'Océan Indien. Les transmissions satellites auraient alors été supposément fabriquées afin d'étouffer l'affaire. D'autres pensent que l'avion a tourné à droite vers l'Inde et a continué vers le nord jusqu'au Kazakhstan sans être détecté. Des débris furent alors supposément déposés sur les rivages du sud-est de l'Afrique afin d'étouffer l'affaire.
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Une autre théorie suggère que l'avion a été détourné à distance et contrôlé par quelqu'un au sol. Si Boeing et d'autres sociétés ont expérimentés avec des technologies qui permettraient à un appareil d'être contrôlé à distance, aucun avion de ligne connu n'est équipé d'un tel système. D'un point de vue moins conspirationniste, le fait d'assumer que le Vol 370 a volé en ligne droite et à une vitesse constante après avoir tourné à gauche vers le sud de l'Océan Indien est peut-être simplement incorrect. Début 2018, une équipe française d'enquêteurs indépendants a proposé un trajet de vol alternatif selon lequel une tentative d'atterrir sur l'île Christmas aurait mené à un lieu du crash bien plus au nord que la région identifiée par l'enquête officielle. Si une recherche de la surface de cette zone fut conduite environ une semaine après la disparition, la phase sous-marine n'est jamais allée aussi loin au nord. Au moment où cette vidéo est produite, les recherches ont été suspendues, mais il y a eu des discussions pour potentiellement reprendre les recherches. Pour le moment, semble-t-il, la disparition du Vol 370 restera un mystère.

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