The Vanishing of Flight 370

The Vanishing of Flight 370

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En el aeropuerto internacional de Kuala Lumpur, un Boeing 777 se está preparando para partir. Malaysia Airlines Flight 370 es un vuelo diario de pasajeros entre Kuala Lumpur, Malasia y Beijing, China. Cuarenta y dos minutos pasada la medianoche, se le da al vuelo 370 autorización para partir. A bordo está el Capitán Zaharie Ahmad Shah, el Primer Oficial Fariq Abdul Hamid, diez tripulantes de cabina, y 227 pasajeros. A menos de una hora en el vuelo, el avión está navegando sobre el Mar del Sur de China a una altitud de 35,000 pies (10668 metros). El cielo nocturno está despejado y el clima está tranquilo. El vuelo 370 recibe instrucciones de contactar con el control de tráfico aéreo en Ho Chi Minh, Vietnam ya que está a punto de ingresar al espacio aéreo vietnamita. El controlador de vuelo en Kuala Lumpur dice buenas noches sin ninguna señal de que algo debería estar mal. Un minuto y cuarenta y tres segundos después, el avión desaparece repentinamente de las pantallas de radar en Kuala Lumpur, Ho Chi Minh y Bangkok.
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Esta forma de seguimiento posicional depende de una señal emitida por uno de los dos transpondedores a bordo del avión, y su desaparición sugeriría que ambos transpondedores dejaron de funcionar o que el sistema fue desactivado manualmente por alguien de a bordo. Todos los intentos posteriores de contactar y determinar el paradero del Vuelo 370 no tienen éxito. El avión aparentemente ha desaparecido sin dejar rastro. Después de perder su hora programada de llegada a Beijing unas cuatro horas después, al vuelo 370 se le declara oficialmente desaparecido, y a raíz de ese anuncio, la búsqueda más costosa en la historia de la aviación está por comenzar. La búsqueda se concentró inicialmente alrededor de la ubicación de la desaparición del vuelo, entre el mar del sur de China y el golfo de Tailandia. Sin embargo, el área de búsqueda se expandió pronto, después de que el ejército de Malasia divulgara información adicional. A diferencia del sistema de radar empleado por el Control de Tráfico Aéreo, los radares militares de largo alcance no dependen de transpondedores, sino que usan reflectancia para rastrear la posición de objetivos aéreos.
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Una revisión de los datos recopilados por el ejército de Malasia reveló que momentos después de que el contacto con el vuelo 370 se perdiera, el avión se había desviado de su ruta de vuelo programada, con un sutil giro a la derecha seguido de un giro prolongado a la izquierda. El avión voló hacia y a través de la península de Malasia antes de girar a la derecha cerca de la isla de Penang. Este mantuvo este rumbo noroeste hasta que escapó de la cobertura del radar. En los próximos días, el estrecho de Malaca, el mar de Andamán y la bahía de Bengala fueron barridas por una flota multinacional de aviones y embarcaciones, pero no había rastros del vuelo 370. Mientras tanto, los investigadores comenzaron a analizar los registros de comunicación satelital de la aeronave. Como todos los aviones modernos, el vuelo 370 estaba equipado con una terminal de comunicaciones satelitales, o SATCOM, para enviar y recibir transmisiones hacia y desde el suelo. Antes de la salida, la terminal SATCOM se había conectado a la red satelital, y estableció una conexión con una estación terrestre en Perth, Australia.
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Esa estación luego mantuvo un registro detallado de todo el tráfico entrante y saliente entre ella y el vuelo 370. Esto es lo que contenía. Antes de la desaparición del vuelo sobre el mar del sur de China, todo parecía estar funcionando según lo previsto. Luego, en algún momento durante esta parte del vuelo, se cortó el enlace SATCOM Por alguna razón, la terminal dejó de responder. Pero tres minutos después de que el vuelo desapareció sobre el mar de Andamán, el terminal solicitó volver a conectarse a la red. El enlace SATCOM se restableció con éxito y se interrumpido nuevamente hasta casi seis horas después, cuando se presume que el vuelo se ha estrellado debido al agotamiento del combustible. Durante estas horas finales, dos intentos fueron hechos para contactar el avión por teléfono satelital. Ambas llamadas fueron reconocidas por la terminal SATCOM y habrían sido dirigidas a la cabina. Sin embargo, no se recibió respuesta. La terminal también había respondido a cinco solicitudes de estado automáticas. En resumen, si la estación terrestre no hubiera tenido noticias del avión en más de una hora,
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este transmitiría una señal para confirmar que la terminal aún estaba en línea. Si bien estas transmisiones no contenían ninguna información sobre la posición del vuelo, los investigadores pudieron medir la distancia entre el satélite y el avión en el momento de cada transmisión en función de cuanto tiempo tardaron esas transmisiones en enviarse y recibirse. Esto generó siete anillos de posibles ubicaciones, de las cuales se creen que se originaron siete de estas transmisiones. Al tomar el consumo de combustible, la velocidad, y otros factores en cuenta, el análisis de la trayectoria de vuelo indicó el origen más probable de la transmisión final sería en algún lugar a lo largo de este arco en el sur del Océano Índico. La búsqueda cambió en consecuencia, y como la región caía dentro de la jurisdicción de Australia, el gobierno australiano se hizo cargo de la operación. Durante las próximas semanas, el área de búsqueda se perfeccionó progresivamente para tener en cuenta la deriva oceánica(?, así como estimaciones mejoradas de la ruta de vuelo. Pero esta parte del sur del Océano Índico es tan remota que se tardó seis días en tan solo llegar.
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Una nueva flota de aviones y embarcaciones cubrió gradualmente más de 4,500,000 km cuadrados de océano, pero el vuelo 370 no se encontraba en ninguna parte. Si el impacto con el océano hubiera sido suficiente contundente, era posible el sonido resultante hubiera sido grabado por dispositivos de escucha bajo el agua, conocidos como hidrófonos. Esta posibilidad fue investigada y cuatro estaciones de monitoreo hidroacústico habían grabado algo... Si bien la sincronización y la dirección del sonido eran razonablemente consistentes con la transmisión satelital final, el origen estimado no lo era. El sonido fue probablemente causado por nada más que actividad geológica. El vuelo 370 también estaba equipado con dos balizas de localización submarina que tenían una duración de batería de unos 40 días, y a medida que se acercaba la fecha límite a principios de abril, señales con un pulso y frecuencia algo similar a la señales emitidas por las balizas fueron detectados a profundidades de hasta 3.000 metros. Un sumergible autónomo luego pasó semanas escaneando el fondo marino
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en donde se detectaron las señales, pero nunca se encontraron restos. Y nada se encontraría hasta más de 16 meses después, cuando se hizo un descubrimiento en el lado opuesto del Océano Índico. En el 29 de julio de 2015, un grupo de personas estaba limpiando una playa en Reunión, una pequeña isla al este de Madagascar, cuando se toparon con este objeto metálico de 2 metros de largo cubierto de percebes. Los expertos en aviación identificaron rápidamente el objeto como una sección del ala de un avión conocida como flaperón. Tras una inspección más cercana, las marcas internas, incluyendo las fechas y los números de serie, determinaron de manera concluyente que el flaperón pertenecía al vuelo 370. A pesar de que la Isla Reunión está a unos 4.000 km al oeste del área de búsqueda, y que había pasado más de un año desde que desapareció el vuelo, la ubicación era consistente con simulaciones de patrones de dispersión de escombros. Ahora había evidencia tangible de que el vuelo 370 se había estrellado en algún lugar del Océano Índico. El descubrimiento del flaperón provocó numerosas búsquedas
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a lo largo de playas y costas del sudeste de África, y al menos 31 artículos adicionales de interés se han recuperado y examinado desde entonces. Algunos de estos artículos incluyen: Una sección de la aleta externa del ala derecha. Una pieza de cubierta de uno de los dos motores. Una puerta parcial del tren de aterrizaje del morro. Una sección del estabilizador vertical. Y una carcasa destrozada de uno de los monitores de reposacabezas integrados. Dieciocho de estos objetos se identificaron como probable, muy probable o casi seguro de haberse originado del vuelo 370, mientras que solo tres pudieron ser confirmados. Los once restantes no pudieron ser identificados. No se encontraron rastros de una explosión en ninguno de los escombros examinados tampoco hubo evidencia de un incendio, excepto tres pequeñas marcas de quemaduras en uno de los elementos no identificables. La búsqueda de escombros fue ayudada por los satélites de observación de la Tierra. Los análisis de imágenes satelitales de marzo de 2014 descubrió una serie de imágenes que parecían presentar objetos hechos por el hombre que flotaban en la superficie del Océano Índico meridional o justo debajo de ella.
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Sin embargo, las imágenes no eran lo suficientemente nítidas coma para que se perciba ninguna marca identificable, y a pesar de las múltiples búsquedas, estos restos nunca fueron recuperados. Una imagen satelital tomada pocas horas después de la transmisión final también capturó lo que parecía ser una estela de vapor a cierta distancia del área de búsqueda. Sin embargo, un análisis posterior concluyó que probablemente era una sombra de una formación de nubes algo lineal. La parte submarina de la búsqueda continuó por meses y eventualmente años antes de que finalmente se suspendiera a principios de 2017. Para entonces, unos 120,000 km cuadrados de fondo marino habían sido examinados. Luego, la búsqueda fue reanudado por una compañía de salvamento de objetos estadounidense conocida como Ocean Infinity, pero después de más de un año de búsqueda, también acabaron con las manos vacías. A menos que el lugar de descanso final del vuelo 370 pueda ser localizado, podría ser imposible determinar exactamente por qué se estrelló. Sin embargo, no ha habido escasez de teorías. En el día de la desaparición, dos de los pasajeros levantaron sospechas ya que habían abordado el vuelo
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con pasaportes robados, lo que inmediatamente provocó la preocupación un secuestro. Pero los investigadores no pudieron vincular los dos hombres a ninguna organización terrorista y pronto determinaron que habían viajado bajo identidades falsas porque buscaban asilo, no debido a ninguna intención nefasta. Sospechas similares surgieron cuando uno de los pasajeros fue identificado como un ingeniero de vuelo que podría haber poseído la experiencia necesaria para tomar el control de un Boeing 777. Además de las 239 personas a bordo, el vuelo 370 transportaba casi 11 toneladas métricas de carga. Entre los elementos enumerados en el manifiesto de vuelo se encontraba un envío de baterías de iones de litio, que llevaron a algunos a sospechar que un incendio podría haberse estallado en pleno vuelo. Por ejemplo, el accidente del vuelo 6 de UPS Airlines en septiembre de 2010 fue el resultado de un incendio que fue iniciado por una paleta de baterías de iones de litio. Otra fuente potencial de ignición sería el de un cortocircuito eléctrico. Se cree que el accidente del vuelo 111 de Swissair en septiembre de 1998 fue causado por un incendio dentro del cableado eléctrico que estaba sobre la cabina.
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El fuego dañó y deshabilitó múltiples sistemas de vuelo, incluidos los transpondedores y SATCOM. En el caso del vuelo 370, la repentina pérdida de comunicación y posterior desviación de su ruta de vuelo programada podría haber sido una respuesta directa de un incendio. Los dos pilotos pudieron haber vuelto hacia Malasia para intentar realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto adecuado más cercano. Pero nunca se hizo tal intento. En cambio, el vuelo 370 continuó y permaneció en el aire por otras seis horas. Algunos han teorizado que la tripulación podría haber sido incapacitada por una pérdida repentina o gradual de la presión de la cabina. Por ejemplo, cuando el vuelo 522 de Helios Airways no pudo presurizar en agosto de 2005, los pilotos cayeron rápidamente inconscientes, pero el avión continuó volando en piloto automático durante más de dos horas hasta que se quedó sin combustible. Por supuesto, los pilotos de las aerolíneas están capacitados para tal evento. En caso de despresurización de cabina, un sistema automático está diseñado para desplegar máscaras de oxígeno para dar a los pilotos tiempo suficiente para realizar un descenso de emergencia a una altitud más transpirable.
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Los datos registrados por el radar militar de Malasia de hecho contiene información de altitud, pero es muy inconsistente. De hecho, un Boeing 777 es incapaz de realizar las fluctuaciones extremas de altitud registradas. En un momento el avión excedió su altitud máxima de funcionamiento en más de 15,000 pies (4572 metros) antes descender 50,000 pies (15240 metros) en picado en menos de un minuto. Intentos de recrear estas maniobras en un el simulador de vuelo son faliidas, y por ello los datos fueron considerados inexactos y poco confiables. Si el vuelo 370 sí hubiera perdido presión en la cabina a 35,000 pies (10668m) y los pilotos quedaron incapacitados antes de descender a una altitud más oxigenada, eso explicaría por qué el avión permaneció en el aire tanto tiempo como lo hizo. Sin embargo, lo que es un poco más difícil de explicar, son estas alteraciones en el destino. Las simulaciones de vuelo han establecido que el avión debe haber estado bajo control manual durante el giro inicial a la izquierda porque el ángulo de inclinación lateral, o inclinación, de ese giro,
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estaba más allá de los límites del piloto automático. Los giros posteriores, sin embargo, podrían haber sido ya sea manual o automático. Pero para que el piloto automático haya hecho este correcciones del rumbo, alguien con el conocimiento requerido debe de haberlo programado para hacerlo. La única otra alternativa es que el avión estuviera bajo control manual. A finales de junio de 2014, varios medios de comunicación informaron que una investigación especial había identificado al capitán del vuelo 370 como principal sospechoso. Una búsqueda en la casa del capitán. había descubierto un simulador de vuelo que supuestamente contenía una ruta sospechosa que terminaba en el sur del Océano Índico. En ese momento, no hubo reconocimiento oficial que tal ruta había sido recuperada, y un extenso informe público, emitido por el gobierno de Malasia en 2015, no mencionó tal descubrimiento. Luego, en 2016, documentos confidenciales pertenecientes a un examen forense realizado por la Real Policía de Malasia en mayo de 2014 se filtró a los medios de comunicación. Estos documentos dejaron en claro que tal ruta no solo había sido recuperado, sino examinado a fondo.
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Poco después, el gobierno de Malasia confirmó la existencia de esta ruta de vuelo simulada y así es como se ve. No debería sorprender que muchos consideren esto como evidencia condenatoria de premeditación, pero según los investigadores no es tan evidente. Los datos recuperados consisten en siete coordenadas. Dos en Kuala Lumpur. Dos en el estrecho de Malaca. Uno en la bahía de Bengala. Y dos en el sur del Océano Índico. Los datos se reconstruyeron a partir de un archivo que había sido generado y guardado automáticamente por el software de simulación un mes antes del incidente Sin embargo, no está claro si las coordenadas se originaron de la misma sesión de vuelo. En otras palabras, puede que no sea correcto trazar simplemente una línea continua entre estas siete coordenadas, ya que podrían ser de sesiones separadas. El examen forense realizado por el La Real Policía de Malasia simplemente concluyó: "Ninguna actividad capturada indica de manera concluyente cualquier tipo de acto premeditado perteneciente al incidente de MH370 ". Aun así, las similitudes entre esta ruta simulada y la presunta ruta del vuelo 370
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influyó directamente en la operación de búsqueda. Investigadores australianos consideró la posibilidad de alguien extendiendo deliberadamente el alcance del vuelo, deslizando la aeronave después de agotar el combustible. Si es así, el avión podría haber viajado 200 kilómetros adicionales. Alternativamente, el rango podría haberse reducido por un amerizaje controlado antes del agotamiento del combustible. Si bien en última instancia se considera improbable, estos dos escenarios afectaron la búsqueda. Si el capitán desvió el vuelo 370 con la intención de estrellarse en una parte remota del sur del Océano Índico, su motivo es un misterio aún mayor. Zaharie Ahmad Shah tenía 53 años, estaba casado y tenía tres hijos. Tenía más de 18,000 horas de experiencia de vuelo y un historial impecable. Los investigadores no encontraron evidencia de problemas financieros. y sus gastos mensuales antes de la desaparición no indicó nada inusual. No tenía antecedentes de enfermedades mentales ni había mostrado ningún cambio reciente en su estilo de vida o comportamiento. Fue criado en la isla de Penang. lo que ha llevado a algunos a especular
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que el segundo giro del vuelo hacia el suroeste de Penang fue el capitán obteniendo una vista final de su ciudad natal. Algunos creen que un secuestro podría haber sido motivado políticamente, ya que Zaharie era un ávido defensor de un líder de la oposición democrática quien fue sentenciado a cinco años de prisión pocas horas antes del vuelo 370 despegó. Otros señalan informes no confirmados de problemas matrimoniales, pero esto está contradicha por la investigación oficial y disputado por miembros de la familia. La única inconsistencia real observada por el informe final es que el capitán no pudo repetir la frecuencia de radio asignada durante la última comunicación verbal. Hubiera sido un procedimiento estándar el de repetir la frecuencia asignada como el capitán había hecho correctamente unos minutos antes. Si esta omisión es indicativa de nada más que un error está a suposición de cualquiera. Al decir de todos, el capitán Zaharie fue un piloto afable y muy respetado que era un apasionado de la aviación como lo demuestran las fotos y videos que compartió en las redes sociales. Capitán Zaharie: Hola a todos. Este es un video de YouTube que hice
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Capitán Zaharie: como un servicio comunitario. Se descubrió que el copiloto era aún menos sospechoso. Fariq Abdul Hamid solo tenía 27 años y esperando(? a casarse con una compañera(? piloto. Tenía casi 3.000 horas de experiencia de vuelo, aunque solo 39 horas en este tipo de aviones. Al igual que Zaharie, Fariq no tenía ningún problema financiero, mental o interpersonal notable, ni hubo evidencia de conflicto entre los dos. Algunos cuestionan la plausibilidad de un secuestro instigado por el piloto debido a la aparente falta de interferencia por el otro piloto. Bueno, cuando el vuelo 702 de Ethiopian Airlines fue secuestrado por el copiloto en febrero de 2014, lo hizo simplemente esperando a que el capitán tomara un descanso de baño/necesidades antes de cerrar la puerta de la cabina detrás de él. El copiloto fue entonces libre de desviar el vuelo hacia Italia a Suiza para buscar asilo. La única evidencia digna de mención en lo que respecta al copiloto del vuelo 370 es su teléfono móvil. Verá, cuando se filtraron los documentos confidenciales, también confirmaron otro rumor de larga circulación.
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Es decir, que una torre de telefonía celular estableció brevemente una conexión con un iPhone 5S perteneciente al copiloto cuando el vuelo 370 se acercó a la isla de Penang. Según los investigadores, no era una llamada de teléfono, como ha sido ampliamente informado por los medios de comunicación, sino que simplemente era una señal de localización automática. Puede que nunca sepamos, por qué se omitió esta información de los informes públicos. Entonces, ¿Qué se puede sacar con todo esto? Por un lado, la ruta de vuelo simulada parecen sospechosa. Por otro lado, es difícil arrojar dudas sobre el carácter de cualquiera de los dos pilotos. Es igualmente difícil negar que un secuestro es consistente con la evidencia disponible. Por otra parte, nos faltan algunas pruebas bastante importantes y literales El informe final emitido por el gobierno de Malasia en 2018 no pudo atribuir la pérdida de comunicación ni el desvío del vuelo 370 a un mal funcionamiento de este. En cambio, se cree que alguien manipuló manualmente la aeronave y sus sistemas.
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Por ejemplo, los investigadores creen que SATCOM fue deshabilitado manualmente por una interrupción repentina y prolongada de la energía. Luego, una vez que se restableció la energía, la terminal simplemente se reinició. Asimismo, se cree que las alteraciones en el rumbo sor el resultado de operaciones manuales. Dicho esto, la incertidumbre de estos hallazgos se enfatizan repetidamente debido a la limitada evidencia disponible, y el informe nunca declara explícitamente que el vuelo fue secuestrado. De hecho, no se llega a una conclusión real. Tanto el gobierno de Malasia como el australiano están de acuerdo en que el vuelo 370 se estrelló en el sur del Océano Índico pero que la causa es indeterminable sin los restos La ubicación de la cual ha logrado eludir a algunos de los principales expertos en aviación del mundo así como un impresionante arsenal de tecnología de vanguardia por más de media década. Autores, expertos en aviación e investigadores independientes han intervenido para ofrecer sus propios pensamientos y teorías sobre la naturaleza del accidente y la ubicación de los restos.
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Algunos creen que no hubo accidente, pero que el el avión fue derribado por una base naval estadounidense en medio del oceano indico. Las transmisiones satelitales fueron entonces supuestamente forjadas como parte de un encubrimiento masivo. Otros creen que el avión giró a la derecha hacia India y viajó tan al norte como Kazajstán completamente sin ser detectado. Los escombros fueron supuestamente plantados a lo largo de las costas del sudeste de África como parte de un encubrimiento masivo. Otra teoría sugiere que el avión fue remotamente secuestrado y controlado por alguien a tierra. Si bien Boeing y otras compañías han experimentado con tecnología que permitiría el control remoto de un avión, no se sabe que ningún avión comercial esté equipado con dicho sistema. En el lado menos conspirador, la suposición de que el vuelo 370 voló en línea recta y a una velocidad constante después de girar a la izquierda hacia el sur del Océano Índico podría simplemente ser incorrecto. A principios de 2018, un equipo francés de investigadores independientes propusieron una ruta de vuelo alternativa por el cual un intento de aterrizaje en la Isla de Navidad conduce a un lugar del accidente mucho más al norte
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que la región identificada por la investigación oficial. Mientras que una búsqueda superficial de esta área se realizó aproximadamente una semana después de la desaparición, la fase submarina nunca llegó tan al norte. A partir de la realización de este video, la búsqueda la operación ha sido suspendida, pero se ha hablado de potencialmente reanudar la búsqueda. Por ahora, al parecer, la desaparición del Vuelo 370 seguirá siendo un misterio.

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