The Vanishing of Flight 370

The Vanishing of Flight 370

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Language: German

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Am "Kuala Lumpur Internatioal Airport" bereitet sich eine Boeing 777 für den Abflug vor. Der Malaysia Airlines Flug 370 ist ein täglicher Flug, der Passagiere zwischen Kuala Lumpur in Malaysia und Peking in China befördert. Zweiundvierzig Minuten nach Mitternacht erhält der Flug 370 die Starterlaubnis. An Bord befinden sich der Kapitän Zaharie Ahmad Shah, First Officer Fariq Abdul Hamid, zehn Crewmitglieder und 227 Passagiere. Nach weniger als einer Stunde befindet sich das Flugzeug auf einer Höhe von ca. 11km über dem Südchinesischem Meer. Der Nachthimmel ist klar und das Wetter ruhig. Flug 370 soll nun Kontakt mit der Flugsicherung in Ho Chi Minh in Vietnam aufnehmen, da dieser kurz vor dem Eintreten des vietnamesischen Luftraumes steht. Der Fluglotse in Kuala Lumpur sagt gute Nacht ohne Anzeichen, dass irgendwas nicht stimmt. 1 Minute und 43 Sekunden später verschwindet das Flugzeug plötzlich vom Radar in Kuala Lumpur, Ho Chi Minh und in Bangkok.
02:38
Diese Form der Standortbestimmung ist von einem Signal abhängig, welches von einem der zwei Transponder auf dem Flugzeug abgegeben wird und somit das Verschwinden darauf hindeuten lässt, dass beide Transponder aufgehört haben zu funktionieren oder jemand an Bord das System manuell deaktiviert haben muss. Alle nachfolgenden Versuche, den Flug 370 zu erreichen und dessen Position zu ermitteln, sind gescheitert. Das Flugzeug verschwand scheinbar ohne eine einzige Spur. Nach verpassen der Ankunftszeit in Peking ca. 4 Stunden später, wurde der Flug 370 offiziell als Vermisst gemeldet und gleichzeitig steht die teuerste Suche in der Geschichte der Luftfahrt bevor. Die Suche konzentrierte sich Anfangs auf den Ort des Verschwindens zwischen dem Südchinesischem Meer und dem Golf von Thailand. Das Suchgebiet wurde aber schnell erweitert, nachdem das malaysische Militär weitere Informationen veröffentlichte. Im Gegensatz zu dem Radar, welches von der Flugsicherung genutzt wird, vertraut das Langstreckenradar des Militärs nicht auf Transponder sondern benutzt Reflexion zur Standortbestimmung von Flugzeugen.
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Eine Durchsuchung der von dem malaysischen Militär erfassenen Daten erwies, dass kurz nach dem Kontakt mit Flug 370 verloren wurde, wich das Flugzeug von seinem geplannten Weg mit einer feinen Kurve nach rechts gefolgt von einer verlängerten Kurve nach links ab. Das Flugzeug war dann nach und über die malaysische Halbinsel zurückgeflogen, bevor es in der Nähe der Penang-Insel rechts abbog. Es hatte diesen nordwestlichen Kurs beibehalten, bis es die Reichweite der Radar-Erfassung entkommt. In den nächsten Tagen wurde die Straße von Malakka, die Andamanensee und den Golf von Bengalen von einer multinationalen Luftfahrzeug- und Schiffenflotte durchsucht aber es gab keine Spur von Flug 370. Mittlerweile begann Ermittler die Satellitenkommunikationsaufzeichnungen des Flugzeugs zu analyzieren. Wie alle modernen Flugzeuge, war der Flug 370 mit einem Satellitenkommunikationsendgerät ausgestattet, oder SATCOM, um das Senden und Empfangen Übertragungen am und vom Boden zu ermöglichen. Vor Abflug hatte sich das SATCOM-Terminal am Satellitennetz angemeldet und eine Verbindung mit einer Bodenstation in Perth, Australien hergestellt.
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Diese Station führte dann eine detaillierte Aufzeichnung des gesamten ein- und ausgehenden Datenverkehrs zwischen ihr und dem Flug 370. Hier ist, was es enthielt. Vor dem Verschwinden des Fluges über dem südchinesischen Meer schien alles wie beabsichtigt zu funktionieren. Dann, zu einem bestimmten Zietpunkt während dieses Teils des Fluges, wurde die SATCOM-Verbindung abgebrochen. Aus irgendeinem Grund reagiert das Endgerät nicht mehr. Aber drei Minuten nach dem Verschwinden des Flugs über der Andamanensee forderte das Endgerät auf, sich wieder am Netzwerk anzumelden. Die SATCOM-Verbindung wurde erfolgreich wiederhergestellt und nicht weiter unterbrochen bis fast sechs Stunden später, wenn angenommen wird, dass der Flug durch Kraftstoffverbrauch abgestürzt ist. Während diesen letzten Stunden gab es zwei Versuche, das Flugzeug über Satellitentelefon zu erreichen. Beide Anrufe wurden von dem SATCOM-Endgerät angenommen und wären am Cockpit weitergeleitet worden, aber sie blieben unbeantwortet. Das Endgerät hatte auch auf fünf automatischen Zustandsanfragen geantwortet. Kurzgesagt, wenn die Bodenstation länger als eine Stunde nichts von dem Flugzeug gehört,
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würde sie ein Signal senden, um zu bestätigen, dass das Endgerät immer noch im Betrieb war. Obwohl diese Übertragungen keine Informationen über die Position des Fluges enthielten, waren Ermittler in der Lage, den Abstand zwischen der Satellit und dem Flugzeug zu messen bei der Zeit jeder Übertragung nach wie langees gedauert hat, bis diese Übertragungen gesendet und empfangen wurden. Dadurch entstanden sieben Ringe von möglicher Orte, von denen sieben dieser Übertragungen vermutlich stammen. Unter Berücksichtigung von Kraftstoffverbrauch, Geschwindigkeit und anderen Faktoren ergab die Flugweganalyse, dass der wahrscheinlichste Ursprung der letzten Übertragung irgendwo entlang dieses Bogens im südlichen Indischen Ozean liegt. Der Sucheinsatz wird entsprechend verschoben und weil der Bereich in die Zuständigkeit von Australien lag, übernahm die Australischen Regierung die Verantwortung des Einsatzes. In dem kommenden Wochen wurde der Suchbereich zur Berücksichtigung von ozeanischen Drift verfeinert und Schätzungen des Flugwegs verbessert. Aber dieses südliche Teil des indischen Ozean ist so abgelegen, dass es sechs Tage gedauert hatte, um es nur zu erreichen.
07:00
Eine neue Flotte von Flugzeuge und Schiffen deckten allmählich mehr als 4.500.000 km2 von Ozean ab aber Flug 370 war nirgendwo zu finden. Wenn der Aufprall mit dem Ozean ausreichend kräftig war, war es möglich, dass das entstandene Geräusch von Unterwasserabhörgeräten genannt Hydrophonen konnte aufgenommen worden sein. Diese Möglichkeit wurde geprüft und vier hydroakustischen Abhörstationen hatten etwas aufgenommen... Obwohl der Zeitablauf und die Richtung des Geräuschs vernünftigerweise einheitlich mit der letzten Satellitenübertragung waren, war der geschätzte Ursprungspunkt nicht. Das Geräusch wurde aller Wahrscheinlichkeit nach durch nichts weiter als geologische Aktivitäten verursacht. Flug 370 war auch mit zwei Unterwasserortungsbaken ausgestattet, die Akkubetriebsdauer von etwa 40 Tagen hatten und Als sich die Frist im frühen April ihrem Ende näherte, waren Signalen mit einem Impuls und Frequenz, die dem Signal, die von den Baken ausgesandten wurden, ein wenig ähnelten, in Tiefen von bis zu 3,000 Meter erfasst worden. Ein autonomen Unterwasserfahrzeug verbrachten Wochen damit, den Meeresboden abzutasten,
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bei den die Signalen festgestellt wurden aber kein Wrack wurde nie gefunden. Und nichts würde gefunden werden, bis mehr als 16 Monate später, wenn eine Entdeckung auf der anderen Seite des indischen Ozeans gemacht wurde. Am 29. Juli 2015 räumen eine Gruppe von Leuten einen Strand auf Réunion auf, eine kleine Insel im Osten von Madagaskar, wenn sie darüber gestolpert sind, ein zwei-meter-langer Gegenstand, der mit Seepocke bedeckt war. Luftfahrtexperten haben schnell festgestellt, dass der Gegenstand ein Abschnitt eines Flugzeugsflügels namens Landeklappenquerruder ist. Bei näherem Hinsehen stellten Aufschriften im Inneren, unter anderem Datumsangaben und Seriennummern abschließend fest, dass das Landeklappenquerruder dem Flug 370 gehörte. Obwohl Réunion-Insel ca. 4.000 km westlich des Suchgebietes liegt und mehr als ein Jahr vergangen ist, seit der Flug verschwunden ist, war der Standort in Übereinstimmung mit Simulationen von Trümmer-Zerstreuungsmustern. Es gab jetzt handfeste Beweise dafür, dass Flug 370 irgendwo im Indischen Ozean abgestürzt ist. Die Entdeckung des Landeklappenquerruders forderte zahlreichen Suchen
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entlang Stränden und Küsten von südöstlichen Afrika auf und mindestens etwa 31 zusätzlichen interessante Elemente wurden gefunden und behandelt. Zu diesen Elementen gehören: Ein Teilstück der Klappe vom rechten Flügel. Ein Stück Schutzhaube von einem der zwei Motoren. Eine unvollständige Tür vom Bugfahrwerk. Ein Teil der Seitenflosse. Und ein verstümmelte Gehäuse einer dieser in Kopfstütze eingebetteten Bildschirmen. Achtzehn dieser Gegenstände wurden als entweder wahrscheinlich, gut möglich oder höchstwahrscheinlich identifiziert, dass sie vom Flug 370 stammten, wohingegen nur drei bestätigt werden konnten. Die restlichen Elf konnten nicht identifiziert werden. Es gab keine Spuren von einer Explosion auf jeden geprüften Trümmern, noch gab es keine Beweis vom Feuer bis auf drei kleine Brandwunden auf einer der nicht identifizierbaren Elemente. Die Suche nach Trümmern wurde weiterhin durch Erdbeobachtungssatelliten unterstützt. Überprüfungen von Satellitenbildern von März 2014 entdeckten eine hohen Anzahl von Bildern, die erschienen, auf oder knapp unter der Wasseroberfläche schwimmende künstliche Objekte im Indischen Ozean zu zeigen.
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Doch diese Bilder waren nicht annähernd klar genug, um jede identifizierbaren Kennzeichnungen festzustellen und mehrere Suchen ungeachtet, wurde diese Trümmer nie geborgen. Ein Satellitenbild, das nur ein paar Stunden nach der letzten Übertragung aufgenommen wurde, hatte auch etwas aufgenommen, was als Kondensstreifen aussah, gewissen Abstand vom Suchgebiet. Eine spätere Analyse jedoch stellte fest, dass es am wahrscheinlichsten ein Schatten einer etwas linearen Wolkenbildung war. Das Unterwasserteil des Sucheinsatzes läuft über Monate weiter und schließlich Jahre, bevor es Anfang 2017 endgültig eingestellt wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde etwa 120.000 km2 des Meeresbodens unter die Lupe genommen. Der Sucheinsatz wurde dann von einem amerikanischen Bergungsunternehmen namens Ocean Infinity wiederaufgenommen aber nach mehr als einem Jahr Suche kamen sie mit leeren Händen zurück. Wenn die letzte Ruhestätte von Flug 370 nicht gefunden werden kann, kann es möglicherweise unmöglich sein, genau zu bestimmen, warum er abgestürzt ist. Dennoch gab es keinen Mangel an Theorien. Am Tag des Verschwindens erregten zwei Passagiere Verdacht, weil sie den Flug
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mit gestohlenen Pässen betreten sind, was unmittelbar Anliegen einer Entführung erregte. Aber Ermittler konnten keine Verbindung zwischen den zwei Männern und jeden Terrororganisationen finden und bald haben festgestellt, dass sie unter falschen Identitäten gereist haben, weil sie Asyl gesucht haben, nicht auf schändlichen Absicht. Ähnlichen Misstrauen wurden geweckt, wenn eine der Passagiere als ein Flugingenieur identifiziert wurde, der vielleicht über das erforderliche Fachwissen verfügte, eine Boeing 777 unter Kontrolle bringen zu können. Abgesehen von den 239 Menschen an Bord trug Flug 370 fast 11 metrische Tonnen Fracht. Zwischen den aufgelisteten Elementen auf dem Flugprotokoll stand eine Ladung von Lithium-Ionen-Batterien, was einige dazu gebracht hatte, den Verdacht zu haben, dass ein Feuer mitten im Flug ausgebrochen sein könnte. Beispielsweise war der Absturz von UPS Airlines Flug 6 im September 2010 auf ein Feuer zurückzuführen, das von einer Palette Lithium-Ionen-Batterien gezündet worden ist. Eine weitere Zündquelle wäre eine elektrischen Störung. Der Absturz Swissair Flug 111 im September 1998 wird vermutet, dass die Ursache ein Feuer innerhalb der Stromkabel oberhalb vom Cockpit war.
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Das Feuer hatte Avioniksystemen beschädigt und behindert, darunter die Antwortgeräten und SATCOM. Im Fall von Flug 370 sind vielleicht der plötzliche Übermittlungsverlust und nachfolgende Abweichung von planmäßigen Flugbahn die direkte Antwort auf ein Feuer gewesen. Die zwei Piloten sind vielleicht nach Malaysien umgekehrt, um eine Notlandung am nächstgelegenen angemessenen Flughafen zu versuchen. Aber kein Versuch wurde je gemacht. Stattdessen flog Flug 370 weiter und blieb für weitere sechs Stunden in der Luft. Einige theoretisiert, dass die Besatzung lahmgelegt von einem unerwarteten oder allmählichen Druckabfall in der Kabine worden sind. Zum Beispiel wenn Helios Airways Flug 522 im August 2005 gescheitert, unter Druck zu setzen, verloren die Piloten das Bewusstsein aber das Flugzeug flog weiter mit Autopilot für mehr als zwei Stunden bis es keinen Sprit mehr hatte. Berufspiloten sind natürlich auf solches Ereignis vorbereitet. Bei Druckabfall in der Kabine wurde ein automatisches System entwickelt, das Sauerstoffmasken ausbringt, um die Piloten genügende Zeit zu geben, um einen Notfallabstieg zur atembareren Höhe durchzuführen.
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Das Datum, das von dem malaysischen militärischen Radar erfassen wurde, beinhaltet tatsächlich Höheangaben doch sie sind höchstwidersprüchlich. Allerdings ist ein Boeing 777 unfähig, die verzeichneten Höheschwankungen durchzuführen. In einem Punkt hat das Flugzeug seine Dienstgipfelhöhe um 15.000 Fuß überschritten, und danach einen 50.000 Fuß Sturzflug in weniger als einer Minute gemacht. Versuche dieser Manöver in einer Flug-Simulation nachzubilden waren nicht erfolgreich und somit wurde das Datum ungenau und unzuverlässig erachtet. Wenn Flug 370 bei 35.000 Fuß Kabinendruck verloren hatte und die Piloten lahmgelegt waren, bevor sie zu einer sauerstoffreicheren Höhe abgestiegen sind, könnte das erklären, wieso das Flugzeug so lange in der Luft geblieben ist. Etwas schwieriger zu erklären sind jedoch diese Drehungsänderungen. Flugsimulationen haben festgestellt, dass das Flugzeug unter manuelle Kontrolle bei der ersten Linksdrehung gewesen sein muss, weil der Querneigungswinkel oder Schrägstellung dieser Drehung
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über die Grenzen des Autopilots hinausgegangen war. Nachfolgenden Drehungen konnten jedoch entweder manual oder automatisch gewesen sein. Damit der Autopilot aber diese Kursänderungen vorgenommen hat, muss ihr jemand mit den erforderlichen Kenntnissen programmiert haben. Die einzige andere Möglichkeit ist, dass das Flugzeug tatsächlich unter manuellen Kontrolle gewesen ist. Ende Juni 2014 berichteten ein paar Nachrichtensender, dass eine Sonderermittlung den Kapitän des Flugs 370 als Hauptverdächtiger identifiziert hat. Eine Durchsuchung des Hauses des Kapitäns hatte einen Flugsimulator erwiesen, der angeblich eine verdächtige Strecke beinhaltete, die sich im südlichen indischen Ozean beendete. Zum Zeitpunkt gab es keine amtliche Bestätigung, dass so eine Strecke geborgen worden ist und ein langwieriger öffentlicher Bericht, der von der malaysischen Regierung ausgestellt worden ist, machte keine Erwähnung von solchen Entdeckung. Dann im 2016 wurden vertrauliche Dokumente, die auf eine forensische Untersuchung unter der Leitung von der Royal Malaysia Police im Mai 2014 beziehen, zu den Medien durchgesickert. Diese Dokumente machte es eindeutig, dass so eine Strecke nicht nur gefunden worden ist, sondern auch eingehend untersucht.
16:10
Kurz darauf bestätigte die malaysische Regierung die Existenz dieser simulierten Flugroute und so sieht sie aus. Es sollte niemandem überraschen, dass viele dies für belastende Beweise zum Vorsatz halten aber Ermittler zufolge ist es nicht ganz so offensichtlich. Das gewonnene Datum besteht aus sieben Koordinaten. Zwei in Kuala Lumpur. Zwei in der Straße von Malakka. Eine im Golf von Bengalen. Und zwei im südlichen Indischen Ozean. Das Datum wurde aus einer Datei wiederhergestellt, die eine Monate vor dem Fall automatisch von der Simulationssoftware erstellt und gespeichert wurde. Jedoch ist es nicht klar, ob die Koordinaten von der selben Flugsitzung stammen. Anders gesagt könnte es nicht richtig sein, einfach eine durchgängige Linie zwischen diesen sieben Koordinaten zu zeichnen, denn sie könnten von getrennten Sitzungen stammen. Die forensische Ermittlung von der Royal Malaysia Police stellte einfach fest: "Keine aufgezeichnete Aktivität weist eindeutig darauf hin, dass jede Art von vorsätzlichen Tat im Bezug mit dem Fall von MH370 gab." Trotzdem haben die Ähnlichkeiten zwischen dieser simulierten Route und der geplanten Route des Flugs 370
17:19
Einfluss direkt auf dem Suchvorgang gehabt. Australischen Ermittler haben die Möglichkeit erwägt, dass jemand absichtlich durch Gleiten die Reichweite des Flugs nach völligem Brennstoffverbrauch erstreckt hat. Wenn ja hätte das Flugzeug eine weiteren 200 Kilometer fliegen können. Andererseits könnte die Reichweite verringert worden sein, indem man einen gesteuerten Wassergraben vor dem Brennstoffverbrauch durchführt hat. Auch wenn letztendlich als unwahrscheinlich erachtet, haben diese zwei Szenarien einen Einfluss auf dem Sucheinsatz gehabt. Wenn der Kapitän den Flug 370 vom Kurs mit der Absicht eines Absturzes in einem abgelegenen Teil des Indischen Ozeans abgebracht hatte, ist sein Beweggrund ein noch größeres Geheimnis. Zaharie Ahmad Shah war 53, verheiratet und hat drei Kinder. Er hat mehr als 18.000 Stunden Flugerfahrung und eine makellose Weste. Ermittler haben keinen Beweis von finanziellen Problemen gefunden und seine monatlichen Ausgaben vor dem Verschwinden deutete auf nichts Ungewöhnliches hin. Er hatte keine Vorgeschichte von Geisteskrankheiten noch hatte er jede kürzliche Veränderungen im Lebensstil oder Benehmen gezeigt. Er wurde auf der Insel Penang aufgewachsen, was einige zum Spekulieren geführt hat,
18:23
dass die zweite Drehung nach Südwesten von Penang den Kapitäns letzten Blick auf seine Heimatstadt war. Einige glauben, eine Entführung hätte politisch begründet sein können, weil Zaharie eine begeisterter Unterstützer von einem demokratischen Oppositionsführer war, der bloß Stunden vorm Abflug von 370 zu 5 Jahren Gefängnis verurteilt wurde. Andere verweisen auf unbestätigte Berichte von ehelichen Problemen aber dies wird von der amtlichen Untersuchung und von Familienangehörigen widerlegt. Die einzige echte Unstimmigkeit, die im endgültigen Bericht vermerkt ist, ist, dass der Kapitän einen Fehler beim Wiederholung der zugewiesenen Funkfrequenz bei der letzten sprachlichen Übertragung gemacht hat. Das Standardverfahren wäre die zugewiesene Funkfrequenz zu wiederholen, wie der Kapitän vorschriftsmäßig einige Minuten vorher gemacht hat. Ob diese Auslassung Anzeichen für alles andere als einen Fehler ist, weiß keiner. In jeder Hinsicht war Kapitän Zaharie ein freundlicher und angesehener Pilot, der leidenschaftlich für Luftfahrt war, was durch seine Bilder und Videos, die er auf Sozial-Medien mitgeteilt hatte, angezeigt wird. Kapitän Zaharie: Hallo Zusammen. Dies ist ein YouTube Video, das ich gemacht habe,
19:42
Kapitän Zaharie: als einen Dienst an der Gemeinschaft. Der Kopilot war noch weniger auffällig. Fariq Abdul Hamid war nur 27 und heiratet bald eine Kollegin. Er hatte fast 3.000 Stunden Flugerfahrung, obwohl er nur 39 in dieser Art Flugzeug hatte. So wie Zaharie, Fariq hatte keine beachtenswerten finanziellen, seelischen oder zwischenmenschlichen Probleme, noch gab es jede Beweise für Streit zwischen den Beiden. Einige stellen die Glaubwürdigkeit in Frage, dass ein Kopilot eine Entführung initiiert haben könnte, aufgrund des scheinbaren Mangels an Einmischung vom anderen Pilot. Nun, wenn Ethiopian Airlines Flug 702 von dem Kopilot im Februar 2014 entführt wurde, hatte er nur darauf gewartet, bis der Kapitän eine Pinkelpause gemacht hatte, bevor er den Cockpit hinter ihm verriegelt hatte. Der Kopilot war dann frei, das Flugzeug auf dem Weg nach Italien nach der Schweiz umleiten zu können, um Asyl zu suchen. Das einzige bemerkenswerte Beweisstück in Bezug auf den Kopilot von Flug 370 ist sein Handy. Also als die vertraulichen Dokumente durchgesickert wurden, haben sie auch ein weiteres langes in Umlauf gebrachtes Gerücht bestätigt.
20:47
Insbesondere ein Mobilfunkturm, der kurz eine Verbindung mit einem iPhone 5s hergestellt hatte, das zu dem Kopilot gehört, während Flug 370 die Insel Penang annäherte. Ermittler nach war es kein Anruf, wie es in der Medien weit berichtet worden ist aber nur ein automatisches Ortungssignal. Warum diese Information von öffentlichen Berichten ausgelassen worden ist, erfahren wir nie. So, was schließt man aus alldem? Einerseits scheint die simulierte Flugbahn verdächtig Andererseits ist es schwierig, etwas über die Charakter der beiden Piloten in Zweifel zu ziehen. Es ist gleichermaßen schwierig zu leugnen, dass eine Entführung einheitlich mit den verfügbaren Beweisen ist. Dann wiederum fehlt es uns einige ziemlich wichtigen Hauptanhaltspünkte. Der im 2018 von der Malaysischen Regierung ausgestellte Abschlussbericht konnte Ausfall der Kommunikation noch Ablenkung Flug 370 einer Fehlfunktion zuweisen. Stattdessen wird es angenommen, dass jemand das Flugzeug und seine Systeme manuell betätigt hat.
21:52
Beispielsweise glauben die Ermittler, dass SATCOM manuell von plötzlichen und längeren Unterbrechung der Stromversorgung abgeschaltet worden ist. Dann als der Strom wiederhergestellt wurde, wurde das Endgerät einfach neugestartet. Ebenfalls glaubt man, dass die Drehungsänderungen das Ergebnis manueller Eingaben sind. Davon abgesehen wird die Unsicherheit dieser Befunde wiederholt betont, wegen begrenzt verfügbarer Beweise und deswegen, dass der Bericht nie ausdrücklich bestätigt hat, dass das Flugzeug entführt wurde. Eigentlich wird keine echte Schlussfolgerung erreicht. Die malaysische und australische Regierung stimmen zu, dass Flug 370 im südlichen indischen Ozean abgesturzt wurde jedoch dass die Ursache ohne Wrack nicht zu bestimmen ist. Die Position davon hat es geschafft, einige der vordersten Luftfahrtsexperten in der Welt sowie ein beeindruckendes Arsenal von Spitzentechnologie seit über einem Halb-Jahrzehnt entwichen hat. Verfasser, Luftfahrtsexperten und unabhängige Ermittler haben das Wort ergriffen, um sich am Austausch ihre eigene Gedanken und Theorien über die Art der Absturz und den Ort des Wracks zu beteiligen.
22:54
Einige glauben, dass es keinen Absturz gegeben hat, dass das Flugzeug von einem amerikanischen Marinestützpunkt in der Mitte des indischen Ozeans abgeschossen wurde. Die Satellitenübertragungen wurden dann angeblich gefälscht als Teil eines massiven Vertuschung. Anderen glauben, dass die Flugzeug nach rechts im Richtung Indien abgebogen worden ist und ist bis weit nördlich nach Kazakhstan komplett unbemerkt gereist. Trümmer wurden dann angeblich am Ufern südwestlich Afrikas gelegt als Teil eines massiven Vertuschung. Eine andere Theorie deuten darauf hin, dass das Flugzeug per Fernzugriff von jemandem auf dem Boden gesteuert wurde. Boeing und anderen Unternehmen haben zwar mit Technologie experimentiert, die ermöglichen würde, ein Flugzeug per Fernzugriff gesteuert zu werden, aber keine kommerzielle Fluggesellschaft ist bekannt, eine solche Technologie zu benutzen. Etwas weniger konspirativ, die Annahme, dass Flug 370 in eine gerade Linie und bei einer ständigen Geschwindigkeit geflogen ist, nachdem es nach links nach dem südlichen indischen Ozean abgebogen ist, könnte nur falsch sein. Im Frühjahr 2018 haben eine Besatzung unabhängiger französischer Ermittler eine andere Flugbahnmöglichkeit vor, bei dem ein Landeversuch auf der Weihnachtsinsel zu einem Absturz nördlicher geführt hat,
24:02
als die Region von der amtlichen Ermittlung festgestellt worden ist. Obwohl eine Oberflächensuche dieses Gebiets etwa eine Woche nach dem Verschwenden betrieben wurde, hat die Unterwasserphase nie so nördlich gereicht. Ab dem Herstellen dieses Videos wird den Suchvorgang eingestellt aber man spricht von möglicherweiser Wiederaufnahme der Suche. Aber im Moment wird das Verschwinden des Flugs 370 einen Rätsel bleiben.

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