The Vanishing of Flight 370

The Vanishing of Flight 370

SUBTITLE'S INFO:

Language: Danish

Type: Human

Number of phrases: 294

Number of words: 3246

Number of symbols: 17584

DOWNLOAD SUBTITLES:

DOWNLOAD AUDIO AND VIDEO:

SUBTITLES:

Subtitles prepared by human
00:34
På Kuala Lumpur International Airport forbereder en Boeing 777 sig på afrejse. Malaysia Airlines Flight 370 er en daglig passagerflyvning mellem Kuala Lumpur, Malaysia og Beijing, Kina. To og tredive minutter efter midnat, er Flight 370 givet klar til at afrejse. Ombord er kaptajn Zaharie Ahmad Shah, førsteofficer Fariq Abdul Hamid, ti kabinebesætningsmedlemmer og 227 passagerer. Mindre end en time i flyvningen, flyver flyet over Sydkinesiske Hav i en højde på 35.000 fod. Nattehimlen er klar og vejret er roligt. Fly 370 bliver derefter instrueret til at signalere flyvekontrol i Ho Chi Minh, Vietnam da det er ved at gå ind i vietnamesisk luftrum. Flyvelederen i Kuala Lumpur siger godnat uden tegn på, at noget skal være galt. Et minut og fireogtredive sekunder senere forsvinder flyet pludselig fra radarskærme i Kuala Lumpur, Ho Chi Minh og Bangkok.
02:38
Denne form for positionssporing afhænger af, at et signal udsendes af en af ​​to transpondere ombord på flyet, og derfor vil dets forsvinden foreslå, at begge transpondere ophørte med at fungere, eller systemet blev manuelt deaktiveret af en person om bord. Alle efterfølgende forsøg på at kontakte og fastslå opholdsstedet for Flight 370 mislykkes. Flyet har tilsyneladende forsvundet uden spor. Efter at have savnet sin planlagte ankomsttid i Beijing omkring fire timer senere, Flight 370 er officielt erklæret mangler, og i kølvandet på denne meddelelse, den dyreste søgindsats i luftfartshistorien er ved at påbegynde. Søgningen var oprindeligt koncentreret omkring placeringen af ​​flyets forsvinden mellem Sydkinesiske Hav og Thailands Golf. Søgeområdet blev imidlertid hurtigt udvidet, efter at det malaysiske militær afslørede yderligere oplysninger. I modsætning til det radarsystem, der anvendes af Air Traffic Control, afhænger langtrækkende militærradar ikke på transpondere men brug reflektans til at spore placeringen af ​​antenne mål.
03:52
En gennemgang af de data, der blev indsamlet af det malaysiske militær, afslørede, at øjeblikke efter kontakt med Fly 370 tabte, var flyet afviget fra den planlagte flyvebane med en subtil sving til højre efterfulgt af en langvarig sving til venstre. Flyet havde da fløjet tilbage mod og over den malaysiske halvø før du drejer ret nær øen Penang. Det opretholdt denne nordvestlige overskrift, indtil den undslippede radarens dækning. I løbet af de næste par dage, Malacca-strædet, Andamanhavet og Bengalbugten blev skure af en multinationel flåde af fly og skibe, men der var ikke noget spor af Flight 370. I mellemtiden begyndte efterforskerne at analysere flyets satellitkommunikationskort. Som alle moderne flyvemaskiner blev Flight 370 udstyret med en satellitkommunikationsterminal, eller SATCOM, at sende og modtage transmissioner til og fra jorden. Før afgang havde SATCOM-terminalen logget på satellitnetværket og etablerede en forbindelse med en jordstation i Perth, Australien.
04:52
Denne station opretholdt derefter en detaljeret oversigt over al indkommende og udgående trafik mellem det og Flight 370. Dette er hvad det indeholdt. Før flyvningen er forsvundet over det sydkinesiske hav, alt syntes at virke som ønsket. Så på et tidspunkt i denne del af flyvningen blev SATCOM-linket afskåret. Af en eller anden grund ophørte terminalen med at reagere. Men tre minutter efter at flyvningen forsvandt over Andamanhavet terminalen blev bedt om at logge på netværket igen. SATCOM-linket blev genoprettet og blev ikke forstyrret igen indtil næsten seks timer senere, når flyvningen formodes at være styrtet på grund af brændstofudmattelse. I disse sidste timer blev der lavet to forsøg på at kontakte flyet via satellittelefon. Begge opkald blev anerkendt af SATCOM-terminalen og ville have været sendt til cockpiten, men de gik ubesvarede. Terminalen havde også svaret på fem automatiske statusanmodninger. Kort sagt, hvis grundstationen ikke havde hørt fra flyet i løbet af en time,
05:57
det ville sende et signal for at bekræfte terminalen var stadig online. Mens disse transmissioner ikke indeholdt nogen oplysninger om flyets position, efterforskere var i stand til at måle afstanden mellem satellitten og flyet på tidspunktet for hver transmission baseret på hvor lang tid det tog disse transmissioner at blive sendt og modtaget. Dette genererede syv ringe af mulige steder hvoraf syv af disse transmissioner menes at have stammer fra. Ved at tage hensyn til brændstofforbrug, hastighed og andre faktorer, flyvevejsanalyse indikerede den mest sandsynlige oprindelse af den endelige transmission at være et sted langs denne bue i det sydlige Indiske Ocean. Søgeindsatsen skiftede i overensstemmelse hermed, og da regionen var omfattet af Australiens jurisdiktion, den australske regering tog ansvaret for operationen. I løbet af de næste par uger blev søgningsområdet gradvist raffineret for at tage højde for oceanisk drift samt forbedrede estimater af flyvevejen. Men denne del af det sydlige Indiske Ocean er så fjernt, det tog seks dage at komme derhen.
07:00
En ny flåde af fly og skibe dækkede gradvist mere end 4.500.000 km2 hav, men flyvning 370 var ingen steder at finde. Hvis virkningen med havet havde været tilstrækkelig kraftig, var det muligt den resulterende lyd havde været optaget af undervands lytteapparater kendt som hydrofoner. Denne mulighed blev undersøgt, og fire hydroakustiske overvågningsstationer havde optaget noget ... Mens timingen og retningen af ​​lyden var rimelig konsistent med den endelige satellittransmission var den anslåede oprindelse ikke. Lyden var sandsynligvis forårsaget af intet andet end geologisk aktivitet. Flight 370 var også udstyret med to undervands locator beacons som havde en batterilevetid på omkring 40 dage, og da fristen nærmede sig i begyndelsen af ​​april, signaler med en puls og frekvens, der ligner det signal, der udsendes fra bakkerne blev registreret i dybder på op til 3.000 meter. En selvstændig nedsænket derefter tilbragte uger scanning havbunden
08:18
hvor signalerne var blevet detekteret, men der blev aldrig fundet noget vrag. Og intet kunne findes indtil mere end 16 måneder senere, da der blev fundet en opdagelse på den modsatte side af Det Indiske Ocean. Den 29. juli 2015 rensede en gruppe mennesker en strand i Réunion, en lille ø øst for Madagaskar, da de snuble over dette 2 meter lang metallisk genstand, der er dækket af småkugler. Luftfartseksperter identificerede hurtigt objektet som et afsnit af en flyvefløj, kendt som en flaperon. Ved nærmere inspektion skal interne mærker, herunder datoer og serienumre, konkluderet fastslået flaperon tilhørte Flight 370. Selv om Réunion-øen er omkring 4.000 km vest for søgenområdet, og mere end et år var gået siden flyvningen forsvandt, Placeringen var i overensstemmelse med simuleringer af affaldsdisponeringsmønstre. Der var nu konkrete beviser for, at Flight 370 havde styrtet et eller andet sted i Det Indiske Ocean. Opdagelsen af ​​flaperon førte til mange søgninger
09:22
langs strande og kyster i det sydøstlige Afrika, og mindst 31 yderligere interesseposter er siden blevet inddrevet og undersøgt. Nogle af disse elementer omfatter: En sektion af påhængsvognen fra højre fløj. Et stykke krøll fra en af ​​de to motorer. En delvis dør fra næselandet. En sektion af den vertikale stabilisator. Og et manglet hylster fra en af ​​de indbyggede nakkestøtter. Atten af ​​disse ting blev identificeret som enten sandsynligt, højst sandsynligt eller næsten sikkert at have stammer fra Flight 370, mens kun tre kunne bekræftes. De resterende elleve kunne ikke identificeres. Der var ingen spor af en eksplosion, der blev fundet på nogen af ​​de testede affald og der var heller ikke tegn på brand, med undtagelse af tre små brændemærker på en af ​​de uidentificerbare genstande. Søgen efter affald blev yderligere hjulpet af jordobservationssatellitter. Analyser af satellitbilleder fra marts 2014 afdækkede et antal billeder, som dukkede op at have menneskeskabte genstande, der flyder på eller lige under overfladen i det sydlige Indiske Ocean.
10:31
imidlertid var billederne ikke næsten skarpe nok til at løse eventuelle identificerbare markeringer, og flere søgninger trods alt, blev dette snavs aldrig genoprettet. Et stellitbillede taget kun timer efter eden endelige transmission, også fanget hvad der syntes at være en contrail nogen afstand væk fra søgen området. En senere analyse konkluderede imidlertid, at det højst sandsynligt var en skygge fra en noget lineær skyformation. Undervandsdelen af søgningen fortsatte i måneder og i sidste ende år før den blev suspenderet i begyndelsen af 2017. På hvilket tidspunkt var omkring 120.000 km2 havbund blevet undersøgt. Søgeindstatsen blev derefter genoptager af et amerikansk bjergfirma kendt som Ocean infinity, men efter mere end et års søgning søgte de også tomhåndede. Medmindre det endelige hvilested for Flight 370 kan være placeret, Det kan være umuligt at afgøre, hvorfor det styrtede. Ikke desto mindre har der ikke været nogen mangel på teorier. På forsviningsdagen rejste to af passagererne mistanken, da de havde boardet flyvningen
11:46
med stjålne pas, som straks førte til bekymringer for en kapring. Men efterforskere kunne ikke knytte de to mænd til nogen terrororganisationer og snart besluttede de at have rejst under falske indentiteter, fordi de søgte asyl, ikke på grund af nogen form for krænkelse. Lignende mistanker blev rejst, da en af passagerene blev identificeret som flyveingeniør der måske har haft den nædvendige ekspertise til at tager kontrol over en Boeing 777. Bortset fra de 239 personer om bord transporterede Flight 370 næsten 11 tons last. Blandt de ting, der er anført på flyve manifestet var en forsendelse af lithium-ion batterier, som får nogle til at tro, at en ild måske har brudt ud mide i flyve. For eksempel var nedbruddet af UPS Airlines Flight 6 i september 2010 resustatet af en brand der blev antændt af en palle af lithium-ion-batterier. En anden potentiel antændelseskilde ville være en elektrisk fejlfunktion. Krasjet af Swissair Flight 111 i september 1998 menes at have været forårsaget af en brand inden for de elektriske ledninger over cockpiten.
12:48
Branden beskadiget og deaktiveret flere avioniske systemer, herunder transponderene og SATCOM. I tilfælde af Flight 370, det pludselige tab af kommunikation og efterfølgende afvigelse fra den planlagte flyvevej kan have være et direkte svar på en brand. De to piltoer kan have vendt tilbage mod Malaysia for at forsøge en nødlanding på nærmeste egnede lufthavn. Men der blev ikke gjort noget sådant forsøg. I stedet fortsatte flyviningen 370 og forblev opvarmet i yderligere seks timer. Nogle har teoretiseret besætningen kunne have være uarbejdsdygtige ved pludselig eller gradvist tab af kabinetry. For eksempel, da Helios Airways Flight 522 ikke kunne presse i august 2005, Piloterne faldt hurtigt med bevidstløshed, men flyet fortsatte med at flyve på autopilot i mere end to timer indtil det løb tør for brændstof. Flyselskab piloter er selvfølgelig uddannet til en sådan begivenhed. I tilfælde af nedlukning af kabinen er et automatisk system designet til at udbrede oxygenmasker at give piloter tilstrækkelig tid til at udføre en nødstigning til en mere åndbar højde.
13:52
Dataene fra den malaysiske militærradar indeholder faktisk højdeinformation, men det er meget inkonsekvent. Faktisk er en Boeing 777 ude af stand til at udføre de registrerede ekstreme højdevariationer. På et tidspunkt overskredet flyet sin maksimale driftshøjde med mere end 15.000 fod før du laver en 50.000 fod nosediv på mindre end et minut. Forsøg på at genskabe disse manøvrer på en flysimulator var mislykket, og dermed blev dataene anset for nøjagtige og upålidelige. Hvis Flight 370 tabte kabinetrykket ved 35.000 fod og piloterne var uarbejdsdygtige før de faldt til en mere iltet højde, det kunne forklare, hvorfor flyet forblev så højt, så længe det gjorde. Hvad der er lidt vanskeligere at forklare, er imidlertid disse ændringer i overskriften. Flysimuleringer har fastslået, at flyet skal have været under manuel kontrol under den oprindelige venstre drejning som bankens vinkel eller hældning af den drejning,
14:55
var ud over begrænsningerne af autopiloten Efterfølgende drejninger kunne imidlertid have været enten manuelle eller automatiske. Men for autopiloten har lavet disse kurskorrigeringer, har nogen med den nødvendige viden må ha haft programred den til det. Det eneste andet alternativ er, at flyet faktisk var under manuel kontrol. I slutningen af ​​juni 2014 rapporterede flere nyhedsforretninger en særlig undersøgelse havde identificeret kaptajnen på Flight 370 som en hovedmistanke. En søgning på kaptajnens hjem havde afdækket en flysimulator som angiveligt indeholdt en mistænkelig rute, som endte i det sydlige Indiske Ocean. På det tidspunkt var der ingen officiel anerkendelse af, at en sådan rute er blevet genoprettet, og en lang offentlig rapport, udstedt af den malaysiske regering i 2015, nævnt ikke en sådan opdagelse. Så i 2016 fortrolige dokumenter vedrørende en retsmedicinsk undersøgelse udført af Royal Malaysia Police i maj 2014 blev lækket til medierne Disse dokumenter gjorde det klart, at en sådan rute ikke blot var blevet genvundet, men grundigt undersøgt.
16:10
Snart derefter bekræftede den malaysiske regering eksistensen af ​​denne simulerede flyvevej og det her er hvad det ligner. Snart derefter bekræftede den malaysiske regering eksistensen af ​​denne simulerede flyvevej men ifølge forskere er det ikke helt så tydeligt. De indsamlede data består af syv koordinater. To i Kuala Lumpur. To i Malacca-strædet. En i Bengalbugten. Og to i det sydlige Indiske Ocean. Dataene blev rekonstrueret fra en fil, der automatisk er genereret og gemt ved simulation software en måned før hændelsen. Det er imidlertid ikke klart, om koordinaterne stammer fra samme flyvesession. Det kan med andre ord ikke være korrekt at blot spore en kontinuerlig linje mellem disse syv koordinater, da de kunne være fra separate sessioner. Den retsmedicinske undersøgelse foretaget af Royal Malaysia Police afsluttede simpelthen: "Ingen aktivitet indfanget konkluderer indirekte enhver form for forudindtaget handling vedrørende hændelsen af ​​MH370. " Alligevel er lighederne mellem denne simulerede rute og den formodede rute for Flight 370
17:19
direkte påvirket søgningen. bevidst at udvide flyets rækkevidde ved at svæve flyet efter brændstofudmattelse. I så fald kunne flyet have rejst yderligere 200 kilometer. Alternativt kunne området have været reduceret ved en kontrolleret dyse før brændstofudtømning. Mens det i sidste ende anses for usandsynligt, påvirket disse to scenarier søgningen. Hvis kaptajnen styrede Flight 370 off-course med den hensigt at krasje I en fjern del af det sydlige Indiske Ocean er hans motiv et endnu større mysterium. Zaharie Ahmad Shah var 53 år og gift med tre børn. Han havde mere end 18.000 timers flyoplevelse og en pletfri track record. Undersøgere fandt ingen tegn på økonomiske problemer og hans månedlige udgifter før forsvinden viste intet usædvanligt. Han havde ingen historie om psykisk sygdom eller havde heller ikke vist nogen nylige ændringer i livsstil eller adfærd. Han blev rejst på øen Penang, som har fået nogle til at spekulere
18:23
flyvningens anden tur til sydvest for Penang var kaptajnen at få et sidste billede af sin hjemby. Nogle mener, at en kapring kunne have været politisk motiveret som Zaharie var en ivrig tilhænger af en demokratisk oppositionsleder der blev idømt fem års fængsel blot timer før flyvning 370 tog afsted. Andre peger på ubekræftede rapporter om ægteskabsspørgsmål, men dette modsiges af den officielle undersøgelse og disduperet af familie medlemmer. Den eneste rigtige uoverensstemmelse noteret af den siste report er at kaptajnen ikke har gentaget den tildelte radiofrekvens under den sidste verbale kommunikation. Det ville have været standardprocedure at gentage den tildelte frekvens som kaptajnen havde gjort et par minutter tidligere. Hvorvidt denne udeladelse er vejledende for andet end en fejl er nogenens bedste gæt. Af alle regnskaber var kaptajn Zaharie en elskværdig og respekteret pilot der var lidenskabelig om luftfart som det fremgår af de billeder og videoer, han delte på sociale medier. Kaptajn Zaharie: Hej alle. Dette er en YouTube-video, jeg har lavet
19:42
Kaptajn Zaharie: som en community service Copiloten viste sig at være endnu mindre iøjnefaldende. Fariq Abdul Hamid var kun 27 og skyldes at gifte sig med en medleder. Han havde næsten 3.000 timers flyoplevelse, men kun 39 timer i denne type fly. I lighed med Zaharie havde Fariq ingen økonomiske, mentale eller interpersonelle spørgsmål af note, og der var heller ingen tegn på konflikt mellem de to. Nogle sætter spørgsmålstegn ved sandsynligheden for en pilotinitieret kapring på grund af den tilsyneladende manglende interferens fra den anden pilot. Nå, da Ethiopian Airlines Flight 702 blev kapret af copiloten i februar 2014, han gjorde det ved blot at vente på, at kaptajnen skulle tage et badeværelse pause før at låse cockpit døren after ham. Copiloten var så fri til at aflede den italienske flyvning til Schweiz for at søge asyl. Det eneste bemærkelsesværdige bevismateriale med hensyn til co-pilot af Flight 370 er hans telefon. Du ser, da de fortrolige dokumenter blev lækket, bekræftede de også en anden langsomt rygte.
20:47
Nemlig, at et mobiltelefontårn kort havde etableret en forbindelse med en iPhone 5S tilhørende copilotten som fly 370 nærmede sig øen Penang. Ifølge efterforskere var det ikke et telefonopkald, som det er blevet rapporteret bredt af medierne, men blot et automatisk stedssignal. Hvorfor disse oplysninger blev udeladt fra offentlige rapporter, vi ved måske aldrig. Så hvad skal man lave af alt dette? På den ene side synes den simulerede flyvevej mistanke. På den anden side er det vanskeligt at kaste nogen væsentlig tvivl om nogen af ​​de to piloteres karakter. Det er lige så svært at nægte en kapring er i overensstemmelse med de foreliggende beviser. Så igen mangler vi nogle ret store og bogstavelige beviser. Den endelige rapport udstedt af den malaysiske regering i 2018 kunne ikke tilkendegive tabet af kommunikation eller omdirigering af Flight 370 til en funktionsfejl. I stedet menes det, at nogen manuelt manipulerede flyet og dets systemer.
21:52
For eksempel mener forskere, at SATCOM var manuelt deaktiveret ved en pludselig og langvarig magtafbrydelse. Så, da strømmen blev genoprettet, blev terminalen simpelthen genstartet. På samme måde antages ændringerne i overskriften at være resultatet af manuelle indgange. Med det sagt, er usikkerheden om disse fund gentagne gange understreget på grund af de begrænsede beviser til rådighed, og rapporten siger aldrig eksplicit, at flyvningen blev kapret. Faktisk er der ingen reel konklusion nået. Både den malaysiske og australske regering er enig i, at Flight 370 styrtede ned i det sydlige Indiske Ocean men at årsagen er ubestemt uden et vrag. Placeringen af ​​som har formået at elude nogle af de førende luftfart eksperter i verden samt et imponerende arsenal af avanceret teknologi i mere end et halvt årti. Forfattere, luftfart eksperter og uafhængige efterforskere har alle chimed i at tilbyde deres egne tanker og teorier om arten af ​​nedbruddet og placeringen af ​​vraget.
22:54
Nogle mener, at der ikke var noget nedbrud, men at flyet blev skudt ned af en amerikansk flådebase midt i det indiske ocean. Satellit transmissionen, hvor man formodentlig smed som en del af et massivt dæksel op. Andre mener, at flyet drejede ret mod Indien og rejste så langt nord som Kasakhstan helt uopdaget. Debris blev derefter formodentlig plantet langs kyster i det sydøstlige Afrika som en del af en massiv dækning op. En anden teori tyder på, at flyet blev fjernet kapret og kontrolleret af nogen på jorden. Mens Boeing og andre virksomheder har eksperimenteret med teknologi det ville gøre det muligt for et fly at blive fjernstyret, ingen kommerciel flyselskab er kendt for at være udstyret med et sådant system. På den mindre konspiratoriske side var antagelsen om, at Flight 370 fløj i en lige linje og i konstant hastighed efter at have drejet til venstre mod det sydlige Indiske Ocean kan simpelthen være forkert. I begyndelsen af ​​2018 foreslog et fransk team af uafhængige efterforskere en alternativ flyvevej hvorved et forsøg på landing på juløen fører til et krasjsted meget længere nordpå
24:02
end den region, der er identificeret ved den officielle undersøgelse. Mens en overflade søgning af dette område blev udført omkring en uge efter forsvinden, Undervandsfasen nåede aldrig dette langt nordpå. Efter fremstillingen af ​​denne video er søgningen blevet suspenderet, men der har været forhandlinger om potentielt genoptagelse af søgningen. For nu synes det. at forsvinden af Flight 370 vil forblive et mysterium.

DOWNLOAD SUBTITLES: